139k
4 года назад · 6 фото · 8199 просмотров · 36 комментариев
Как выглядел один из самых популярных советских мотовелосипедов (6 фото)
Во второй половине 1950-х годов на советских дорогах появился новый класс мототехники.
Филипп Александрович Прибылой, конструктор-самоучка, в домашних условиях смог построить отличный для своего времени велодвигатель. Он мечтал создать лёгкий двигатель для установки его на обычный велосипед. Прибылой изготавливал для него детали сам, в кустарных условиях, отливая в земляные формы детали картера и цилиндра. На токарном станке он вытачивал остальные его части. В начале 1951 года Прибылой показал свой двигатель руководителям Харьковского Велосипедного Завода и получил конструкторскую должность в Отделе Главного Конструктора ХВЗ и обеспечили всем необходимым для работы. В результате мы получили знаменитый "дырчик" - двигатель "Д-4", который стал новым словом в истории советской мототехники.
Первые дорожные испытания показали, что серийные дорожные велосипеды слабоваты для ношения моторов и при интенсивной эксплуатации происходят поломки разных узлов и частей веломашин. Часто происходили изломы передних вилок, деформации колесных ободов и обрывы спиц. И отсутствие передней подвески делало езду по плохим дорогам просто ужасной. Для надёжной эксплуатации мотовелосипедам явно нужна была усиленная ходовая часть.
По приказу министра Автомобильной Промышленности разработку мотовелосипедов поручили Харьковскому Велозаводу и Центральному Конструкторско-Технологическому Бюро Велостроения. В результате выполненных работ ХВЗ представил модель В-901, а ЦКТБ модель В-902. Обе модели были утверждены и их постановили срочно начать производство мотовелосипедов. Первые серийные экземпляры обеих моделей появились в 1958 году.
В том же году в Конструкторском Бюро Львовского Велосипедного Завода разработали мотовелосипед МВ-45, который оснастили тем же двигателем Д-4. Львовский был совершеннее ХВЗ В-901. У него была полноценная короткорычажная передняя вилка, а мотор закрыли кожухам. Однако, он сильно проигрывал модели В-902 разработки ЦКТБ, особенно по части жёсткости рамы, технологичности и тормозов.
В том же году в Конструкторском Бюро Львовского Велосипедного Завода разработали мотовелосипед МВ-45, который оснастили тем же двигателем Д-4. Львовский был совершеннее ХВЗ В-901. У него была полноценная короткорычажная передняя вилка, а мотор закрыли кожухам. Однако, он сильно проигрывал модели В-902 разработки ЦКТБ, особенно по части жёсткости рамы, технологичности и тормозов.
Модель В-901 обладала рядом врожденных недостатков – недостаточно прочными рамой и передней вилкой, а также слабыми тормозами. При разработке своей модели конструкторы ЦКТБ Вело учли опыт соседей (ХВЗ и ЦКТБ располагались на одной территории, хотя и имели автономное управление). Коллектив под руководством Кирилла Степановича Гладкого создал более прочную полудуплексную раму и разработал пружинную короткорычажную переднюю вилку, обеспечивавшую надежную амортизацию и четкость управления. Мотовелосипед имел тормоза на оба колеса – задний располагался во втулке типа "Торпедо", как и у В-901, а вот передний был барабанным, мотоциклетного типа, отчего эффективность торможения у мотовелосипеда конструкции ЦКТБ оказалась намного выше. Передний грязевой щиток имел глубокий профиль, благодаря чему намного лучше защищал ездока от грязи, летевшей из-под переднего колеса. Полезным элементом конструкции была V-образная центральная подставка, впервые использовавшаяся на отечественном мотовелосипеде – благодаря этому новшеству можно было не только удобно поставить и обслужить технику, но и завести мотор на месте, не утруждаясь разгоном мотовелосипеда на педальном приводе.
Прототипы успешно прошлись пробеговые испытания и модель В-902 была принята к производству на Львовском Велосипедном Заводе, который тогда выпускал дамские велосипеды модели В-25 и боковые велоприцепы, для перевозки детей, модели В-93.
Разработанная на ЛВЗ собственная модель МВ-45 при сравнительных испытаниях проиграла по многим позициям модели В-902 и от ее внедрения отказались. Специалисты ЦКТБ передали на ЛВЗ техническую документацию и помогли наладить производство мотовелосипедов. Первую опытную партию построили в 1958-м, а серийный выпуск начался в 1959 году. Модель прошла некоторую модернизацию – на первых образцах устанавливались сумки для инструмента из кожзаменителя, расположенные в раме под седлом, а уже в 1959-м был внедрен массивный багажник с выдвигающимся назад металлическим пеналом для инструмента. Также поменяли конструкцию передней вилки и некоторых узлов рамы. Позже конструкторы попытались провести большую модернизацию, но изменения в серию не пошли.
Разработанная на ЛВЗ собственная модель МВ-45 при сравнительных испытаниях проиграла по многим позициям модели В-902 и от ее внедрения отказались. Специалисты ЦКТБ передали на ЛВЗ техническую документацию и помогли наладить производство мотовелосипедов. Первую опытную партию построили в 1958-м, а серийный выпуск начался в 1959 году. Модель прошла некоторую модернизацию – на первых образцах устанавливались сумки для инструмента из кожзаменителя, расположенные в раме под седлом, а уже в 1959-м был внедрен массивный багажник с выдвигающимся назад металлическим пеналом для инструмента. Также поменяли конструкцию передней вилки и некоторых узлов рамы. Позже конструкторы попытались провести большую модернизацию, но изменения в серию не пошли.
В-902 сняли с производства весной 1963 и его заменила модель МВ-0420, которая была более технологична.
За время выпуска модели В-902 завод три раза менял название. Изначально он назывался "Львовский Велосипедный Завод", потом "Львовский завод "Металл" и затем "Львовский Завод Мотовелосипедов".
В-902, при сухой массе 32 кг и грузоподъёмностью в 100 кг, мог разогнаться до 45 км/ч. На баке ёмкостью 2,3 литра можно было проехать чуть больше 150 км.
За время выпуска модели В-902 завод три раза менял название. Изначально он назывался "Львовский Велосипедный Завод", потом "Львовский завод "Металл" и затем "Львовский Завод Мотовелосипедов".
В-902, при сухой массе 32 кг и грузоподъёмностью в 100 кг, мог разогнаться до 45 км/ч. На баке ёмкостью 2,3 литра можно было проехать чуть больше 150 км.
Метки: #Прошлое #СССР #велосипед #интересное #разработка #технологии
МОПЕД НАЗВАНИЕ ЕМУ...БЫЛ У ДЕДА МОЕГО В 60-Х ГОДАХ ,В 1970 ОН ЕГО ЗАЧЕМ ТО ПРОДАЛ....ЖАЛЬ....
У моего соседа такая техника есть, ну, такая, как на предпоследнем фото. В идеальном состоянии. Ездит на ней каждый день на работу с работы.
Глубокая искренняя благодарность автору.
Как в детство вернулся...
Теперь место дырчиков занимает злектровелосипед.
Что я не припомню, что бы использовалось такое слово "мотовелосипед"! У нас его называли Дешкой.
Один из самых популярных советских мотовелосипедов? Огласите пожалуйста весь список популярных мотовелосипедов. Популярный потому-что других просто не было.
Когда внук двоюродной сестры моей бабушки (а он был деревенский парень на пару лет старше меня), сказал с понтом, мол, полезай ко мне на багажник сзади, так уж и быть, прокачку тебя с горки, то я, разумеется, залез. И лучше бы я этого не делал вовсе. Он долго потом с перепугу перебирал все матерные слова, какие только знал, а позже его отец отвесил ему люлей за несколько попорченный новый мопед, что пролетел дальше нас и упал на камни в овраг недалеко от дороги. Каким-то чудом, помимо испуга мне удалось отделаться только парой ссадин, немного порванными штанами и люлями от родителей. Руль мой родственник не удержал тогда.
Среди пацанов тех лет, назывался просто "Дырчик№. Старею.
Да,дырчиком звали,в мое время устарел уже,у меня верховина была,но дырчики некоторые мелкие катали,смотрел,конструкция полный примитив,но надежная и живучая,их в основном помню с толкача заводили и запрыгивали,ехали,тянули,что еще нужно
У меня такой был. Гаража не было, таскал его на четвертый этаж. Особым шиком и признаком "мастерства" было - тронуться с места без педального разгона.
Да, были времена. Полдня с таким самодельным тырчиком с друганами возишься, чтобы полчаса покататься. Глушак из жестяной банки, бензобак из бутылки, тормоза - свои две подошвы сандалей и... радости полные штаны!
Сегодня такое чудо видел.
аналогично!
У кореша была Рига-13, я на ней летел а он рядом на моей ''Дэльте'' Впереди кювет, а у него оказывается - тормозов нет. Совсем. Оказалось что нужно оголённый провод от заглушки об руль коротнуть, тогда заглушка срабатывает и мопед глохнет. Но пока он мне это дело обьяснял, я уже улетел в кювет))
А уж зажигание выставлять и прочие радости никогда не забуду ))
А уж зажигание выставлять
---
это точно!
Автор, больше спасибо, интересно! Только зачем мопед так часто называть более длинным "мотовелосипедом"))?
Мотовелосипед не имеет коробки передач, привод односкоростной. Мопед имеет коробку передач, и велосипедные педали. А если без педалей, то это уже мокик. Как-то так. Хотя да, в те времена все они именовались "мопедами".
Как-то перескочил я их, с велосипеда сразу на мопед Верховина. А моторы для велосипеда продают до сих пор. Китайцы выпускают 100 кубовые,четырёхтактные, более тихие и современные. Хотя говорят у себя на родине такими не пользуются, пересели на электро
Можно ссылку?
Да,Верховина малинового цвета- это мопедный мерседес
У меня тоже так,с велика Сура на верховину,уже без педалей,сколько лет прошло а помню ту радость,запах выхлопа,бенза. Сколько тогда на нем ездил,эх время было
У меня темно вишневая была,у верховин всегда болезнь была,пружина кика ломалась,приходилось рукой или ногой возвращать,но это все было фигня
Тяжелый был!!! У нас во дворе на 3 дома один такой был, хозяин нос задирал, но на дороге мы его делали.
Отец таким в молодости гордился, всё вспоминает, как рассекал на нём)
Еще бы,в ту пору это была тема,покататься,на рыбалку,да просто катались целыми днями,остановки только движок охладить,они нагревались сильно,рекомендовано было много не ездить,особенно летом
Дэшники ставили на велики,Орлёнок и другие.На заводе выпускались комплекты для установки на велики,бензобак,звёздочка на заднее колесо.В 80 года прошлого века Д6 был ходовой двигун.