60k
3 года назад · 5 фото · 17402 просмотров · 72 комментария
Призрачный Ан-12: почему борт 3 часа нарезал восьмёрки на автопилоте (5 фото)
В феврале 86-го года грузовой самолёт Ан-12 вылетел из Иркутска в Подмосковье. После ожидания воздушного коридора в Челябинске, борт продолжил рейс, поднявшись на высоту в 7,8 тыс. м. Однако после этого он перестал выходить на связь, пропав с радара. Позже выяснилось, что самолёт около 3 часов нарезал в небе восьмёрки на автопилоте.
Почему на время он превратился в борт-призрак, и что же с ним произошло?
Авиадиспетчер в Уфе обнаружил на радаре неопознанный самолёт (в Челябинске о нём забыли предупредить) и попытался выйти с ним на связь. Спустя 10 минут один из пилотов объявил о ЧС в связи с бессознательным состоянием экипажа. Единственное, что он смог назвать, это модель самолёта. Речь же его была тяжёлой и прерывистой.
В небе был введён режим ЧП, и началась борьба за жизнь Ан-12 и его экипаж. Через некоторое время в эфире слышались звуки потасовки и ругани, во время которой один пилот угрожал второму пристрелить его, если тот не придёт в себя.
Спустя час самолёт всё-таки удалось посадить, правда, весьма жёстко: он влетел в один из ограничителей взлётной полосы. Что же пошло не так?
Всему виной, как это часто бывает, оказались случайность и техническая недоработка. Посадка на Ан-12 совершалась через аварийный люк, который закрыли недостаточно плотно. Из-за этого при достижении 5 тыс. м началась медленная разгерметизация салона. К тому же на борту лопнул патрубок гидросистемы, поэтому кабина стала заполняться парами гидросмеси.
Всё это спровоцировало острую нехватку кислорода, из-за чего экипаж сначала стал бредить и испытывать галлюцинации, а после потерял сознание. Спасло их лишь то, что они успели самостоятельно перевести Ан-12 в режим автопилота. А вот избежать падения позволило настоящее чудо.
Вовремя очнувшийся капитан вышел на связь, но из-за галлюцинаций не мог отключить автопилот, который стремился вернуть борт на высоту в 6 тыс. метров. Как уже говорилось, позже пришёл в себя второй пилот, попытавшийся взять управление на себя. К счастью, пришедший в чувство капитан угомонил своего неадекватного товарища.
Хотя Ан-12 и удалось посадить, без жертв не обошлось. Капитан, спасший самолёт через несколько дней скончался от кессонной болезни. Разреженный воздух нанёс слишком сильный удар по его мозгу и лёгким. Ушёл из жизни из-за нехватки кислорода и офицер военно-инженерной службы, сопровождавший груз.
Второй пилот, техник и штурман выжили, однако продолжительное время пребывали в госпитале. Кого же наказали за этот инцидент? Челябинских диспетчеров за потерю борта, а также техников, проворонивших дефект в изоляции люка, «наградили» выговором.
Метки: #АН-12 #СССР #автопилот #в небе #истории #самолёт-призрак
первое это износ, самолет это не автомобиль, который стоит и ждет своего хозяина, он постоянно в эксплуатации, один экипаж прилетел, тех осмотр и другой экипаж и снова вылет, потом следующий, поэтому на протяжении 20-ти 40 лет эксплуатации борт не стоит на земле он летает. Соответственно износ деталей
Предполетный мед осмотр ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ. И у гражданских, и у военных!
А вот почему не смог отключить автопилот? На Ан12 - нажатием 1 (одной) кнопки!
В прошлом бывший? Карл? Может в прошлом действующий, а в настоящем бывший?
Автор, разрЯженным бывает оружие или шут на свадьбе. А на высоте воздух разрЕжен....
Исправь лучше.
Подоплека всего дела проста как никогда. Обычное в наших реалиях дело. Самолет был военный, ну и экипаж, соответственно, тоже. Вылет должен был состояться на сутки ранее, но из-за плохой погоды все время откладывался. В итоге, когда стало ясно, что сегодня вылететь уже не получится, экипаж, как водится, начал бухать. А наутро, когда вылет, наконец, разрешили, они с бодуна полезли в самолет. Какой там за ними контроль? Это же не гражданские пилоты, которых перед полетом положено трясти на медосмотре. Кое-как взлетели, не выполнив весь комплекс предполетного контроля, в том числе проверку на герметичность. А потом, по мере набора высоты и падения давления в кабине, один за другим все отрубились. И кстати, первым в себя пришел второй пилот, который все время орал в эфир, что как ему плохо, но все же сумел взять пилотирование на себя и посадил самолет. При этом ему все время приходилось бороться с командиром, который хоть и очухался, но не до конца и плохо соображая все время пытался вмешаться в управление самолетом. Это происшествие, которое хотя и пытались скрыть, все же получило огласку (времена перестройки и гласности) и в одной из не очень широко распространенных центральных газет появилась здоровенная статья под заголовком: "Военная тайна самолета без экипажа".
Эта методика введена 13 лет спустя после описываемых событий, что видно из указанной ссылки. А про то, как и в каком состоянии летали в то время летуны ВТА, вы у поседевших советских гражданских диспетчеров ВД поспрашивайте, которым довелось с ними сталкиваться.
На дзен-канале "Литературный салон "Авиатор" много чего интересного имеется в воспоминаниях летчиков того времени.
И кстати, почитайте, в том числе у Василия Васильевича Ершова, про катастрофу под Уч-Кудуком, которая произошла при сходных обстоятельствах. Как там экипаж после бессонной ночи смог пройти предполетный медосмотр и проходил ли вообще?
Мне нет нужды спрашивать что-то у поседевших советских гражданских диспетчеров ВД - я достаточно полетал в командировки. Один год летуны предлагали в шутку летную книжку завести.
И да, до Приказа Министра обороны РФ от 27 апреля 2009 г. N 265 существовали более ранние версии того же самого.
Служил у нас на базе снабжения в Хабаровске водителем бензовоза некто Аркадий. Странный какой-то.Вроде бы на ручном тормозе всё время. Как-то разговорились с ним за чашкой чая и он рассказал мне вот эту самую историю. Всё что он помнит это хлопок и мгновенно образовавшийся туман в салоне. Он служил то ли механиком то ли был просто пассажиром я уже не помню, но после этого происшествия он долго болел и его комиссовали из ВВС. История исключительно с его слов. За что купил за то продаю.
Я вот немного не понимаю. Самолет все-таки такая сложная машина с кучей различного рода датчиков, простых и сложных. Неужели там нет датчика давления внутри кабины? Нет индикации, аларма? Тем более на Боинге 737, который достаточно современный самолет. Да и на Ан-12 должен быть такой прибор. Как можно уронить самолет по такой глупой причине?
С кипрским B737 немного другая история. Там выпустили в рейс борт у которого уже были проблемы с герметизацией. И сигнализация сработала. Вот хронология:
В 09:07 рейс HCY522 вылетел из аэропорта Ларнаки на Кипре.
В 09:11 КВС доложил диспетчеру о неисправности системы кондиционирования.
В 09:15 бортовой самописец зафиксировал звуковой сигнал тревоги.
В 09:16 последние переговоры экипажа с землёй.
Почему КВС не прервал полет и не вернулся в порт вылета, почему не воспользовался личной дыхательной системой не понятно.
И там не отделались выговором, все руководство авиакомпании Helios Airways село на 10 лет.
Ну тут я смею предположить (только предположить!), что после взлета дисп дал им набор интенсивный, т.к. зона там не загружена, никто не мешает. Они скорее всего включили набор на АП, а в это время сигнализация. Пока доклад, суть да дело, поиски причин, обдумывание, тянули кота за яйца, короче... И все это во время интенсивного набора... Ну а там уже началось постепенное нарастание кислородного голодания, что повлекло за собой ошибки в принятии решений, может даже панику... Ну а дальше - случилось то, что случилось.
Возможно, если бы они до 6-8 тыс футов прервали бы набор и перерши в горизонт, чтобы выяснить причину сигнализации и принять решение, остались бы живы, мозги бы работали трезво. А так - постепенное "опьянение", кислородное голодание, ошибки и отключка...
Они подняли самолет на 10.5 км.
Хотя, по нормальному, должны были прервать набор сразу после сигнала неисправности кондиционера, через 3 мин после взлета.
Вот и я о том же...
Я думаю, что уже ближе к 18 тыс пошли ошибки в решениях, неверные оценки обстановки... В пустой зоне как раз это примерно 3 минуты....
Я так думаю )
А звуковую сигнализацию низкого давления не догадались сделать??? Падает давление ниже критического уровня - замыкаются контакты бипера, который начинает противно пищать...
Это же очевидно!
Это военный самолёт, сконструированный в 50-х, возможно примерно тогда и сделанный. Надёжный, как всё у Антонова, но такие датчики тогда вряд ли производились, а если производились, то могли быть отключены в связи исчерпанием запаса ремчастей и не влияющем в целом на полёт. А герметизацию и так ДОЛЖНЫ были проверить. И техники, и лётчики.
Речевой информатор РИ-65Б, в быту "Рита". Тётка приятным голосом сообщает в стиле "поздравляю, вам пестец".
Какие сообщения записаны на плёнку - не помню.
Подозреваю, что такие вещи на старых самолётах умирают первыми. Как не самые нужные. "Мы ж осмотрим!"
Нет. Есть техкарты выполнения работ, за каждую операцию расписывается специалист, выполнявший работы. Присесть никому не хочется.
За посты тоже расписываются. В теории - после вскрытия. В реале - до.
А насчёт присесть - у нас с самолёта спи.дили два аккумулятора. 140 000 дойчмарок. никто не сел в итоге. В процессе обыска аэродрома в кустах были найдены две авиационные пушки. В смазке, нулёвые. А на складе они не числятся, поскольку самолёты от них давно списаны (остатки корпусов на свалке). А на них номера даже не спилены. А ведь должны быть бумаги приёма-передачи. И что? А ничего, по бумагам пушек нет. Всё.
Ну а как выполняется ремонт самолётов в ТЭЧ я видел своими глазами. Нет, к утру из двух битых спарок одну собрали, согласно приказу. И она даже летала. Но они были пьяные в дупель (ибо к моменту поступления приказа квасили на каком своём празднике). Так что только поездом
Спи.здить все были горазды, "всё кругом народное, всё кругом моё". У нас боец контрабасом служил, в Венгрии под дембель в дисбат загремел. Толкнул венгру соляру вместе с МАЗом, одолжил лейтенанту, тот машину хотел купить, а у лейтенанта сосед особист, поинтересовался откуда деньги - знал, что на тачку не хватает, лейтенант и сказал - у этого, ну и раскрутили.
Акки серебряно-цинковые, есть что толкнуть, хотя их вообще-то положено сдавать в аккумуляторную, а пушки никому нах не нужны - в то время чермет никто не рассматривал как предмет дохода.
У нас бомбанули штук с 10-ти Х-22 акки, естественно не нашли - 90-е, #уле. Но это ЧП и т.д., а за то, что ты должен сделать и не сделал, или сделал криво - ипали от души, и присесть в случае чего было легко.
По поводу синьки - она в меру полезна, особенно в ночное время. Бодрит. Мастерство не пропьёшь. Что в Крыму, что в Оленегорске, что в Монгохто мы ракеты готовили к практическому применению в слегка основательно ужаленном состоянии. Из 12 пусков, в которых я участвовал лично, только одна не попала в цель, и то по заводскому дефекту гироскопа автопилота.
"как выполняется ремонт самолётов в ТЭЧ я видел своими глазами. Нет, к утру из двух битых спарок одну собрали, согласно приказу. И она даже летала. Но они были пьяные в дупель"
Переведите на русский, пожалуйста.
ТЭЧ - технико эксплуатационная часть. Проще говоря - рембаза
Спарка - двухместный учебно-боевой МиГ-29УБ (он же используется как разведчик).
У нас было три, два из них сломаны по крупному. Запчастей нет. Но сломаны в разных местах (не одно и то же)
Решение комдива - собрать из двух одну. Срок - к утру.
Минус момента - приказ подгадал к часу Х, когда ВСЕ техники квасили что-то там в своём узком кругу. Если не служили, то предупреждаю - садиться пить с нашими офицерами - прощай здоровье. По крайней мере ВВС и ВМФ.
Поэтому когда мы (караул) пришли закрывать пост (ТЭЧ + газовка. Закрыть пост - принять (осмотреть) печати, осмотреть территорию и подступы, выставить часового, официально расписаться, что пост принят ), то обнаружили в ангаре две разобранных практически в ноль спарки и кучу пьяных в хлам тел в чёрных и синих комбезах, ходящих исключительно по стенкам. Одно из тел выдало фразу "не, сегодня не закрываемся".
К утру одна спарка залетала.
Ну это же Ан))) почему то с Ил меньше всего трагедий и поломок.
<<< самолёт около 3 часов нарезал в небе восьмёрки на автопилоте >>>
Автопилот не может совершать сложные эволюции, его задача - удержание курса и высоты.
История 1989 года.
первая строка: " В феврале 86-го года..."
В июне 1989 ГСВГ переим. в ЗГВ.
Где эта строка?
Первая приведённая дата - 1989 год - в моём третьем камменте.
Ночной пост - он и есть ночной. Отстоял, отдохнул, по новой. У нас вообще взвод охраны был, два объекта, шесть постов, минимальная потребность л/с - [(3 х 3 + 1) х 2] х 3 => 60 голов, плюс внутренний наряд, людей нет. Ужались, в зоне А один пост сделали ночным, в зоне Б сколхозили вышку метров 20-ть с десятком прожекторов, сократили до одного поста + собаковод. Не сахар, но поначалу получалось даже 1/2, потом пришлось сутки через сутки. Бойцы ночной пост считали отдыхом, по очереди ходили.
Ближние катастрофы МиГом - в СССР в 1987 году под Тирасполем и в 1992 году ливийский МиГ воткнулся в Боинг. Всё.
Википедия - надёжный источник информации? )))
"Разряженный воздух нанёс ..."
РазрЯженное может быть оружие... а воздух разрЕженный...
А! Нашёл! Только там коньяк :)))
А у меня пиво... так себе, Эфес... но.. какое уж в доставке на дом есть, выбирать особо не приходится... Впрочем, достаточно приличное...
У меня возрастное - есть две категории: нравится или не нравится. В разливных магазинах никто на моё предложение о дегустационных днях не откликается. Приходится литрами на пробу брать :))))
Я про пиво :)
Мне хуже.. ранее был разливной... дорого, но очень вкусно... какие там были ИПА... сказка... а теперь - нет нормальных магазинов вокруг... Ну и за неимением... плюс - есть доставка на дом... Позвонил - через 20 минут пиво у тебя...