Volkswagen K70: первый переднеприводный автомобиль марки с двигателем водяного охлаждения (8 фото + 2 видео)

К началу 1960-х фирма Фольксваген относилась к разряду производителей массовых и относительно недорогих автомобилей. Основу модельного ряда немецкой компании составлял предвоенный Фольксваген Жук. Автомобиль это был крайне удачный, недорогой и по всем показателям очень успешный. На его заднемоторной основе немцы выпускали спорткары, фургоны, микроавтобусы и даже армейские машины. Однако к тому времени стало очевидно, что платформа созданная легендарным Фердинандом Порше, уже окончательно устарела. Фирме требовался новый прогрессивный автомобиль, такой как Volkswagen K70.

Первый подход к новой модели немцы предприняли после постройки экспериментального Volkswagen EA 235 в 1967 году. Это был компактный трехдверный хетчбэк с передним расположением двигателя и задним приводом. Существенным новшеством стал новый 1,2-литровый 45-сильный мотор жидкостного охлаждения от Ауди. При этом трансмиссия была реализована по гоночной схеме transaxle — с расположением коробки передач в едином корпусе с задним мостом.

Тогда компоновку EA 235 посчитали не оптимальной, и спустя два года построили еще один прототип — Volkswagen EA 276. На этот раз автомобиль имел переднемоторную компоновку с передними ведущими колесами. Интересно, что прообраз будущего Гольфа получил 1,5-литровый 44-сильный оппозитный двигатель от Жука. Поговаривали, что на использовании древнего мотора с воздушным охлаждением настаивал тогдашний руководитель компании Генрих Нордхофф. Как бы то ни было проведенный цикл испытаний показал нежизнеспособность данной концепции.

В конце 1968 года новым руководителем немецкой компании стал Курт Лотц. Первым его управленческим решением стала покупка фирмы NSU, которая была известна своими роскошными, но очень ненадежными роторными седанами NSU Ro80. Интересом компании Фольксваген являлись вовсе не роторно-поршневые двигатели (РПД), а производственные мощности компании NSU. Впрочем, с точки зрения инженерных компетенций, тоже было чем поживиться.

В загашнике NSU значилась еще не анонсированная переднеприводная модель K70. Автомобиль должен был стать доступной альтернативой дорогому и престижному Ro80. Как следствие он вышел меньше размером, а под его капотом находился не РПД, а обычный карбюраторный четырехцилиндровый мотор объемом 1,6 л мощностью 75 л.с. В остальном К70 являлся довольно прогрессивной машиной: со всеми независимыми пружинными подвесками, реечным рулевым управлением и передними дисковыми тормозами. Причем для уменьшения неподрессоренных масс, тормозные диски были перенесены из колес к главной передаче.

Внешне NSU K70 также выглядел весьма прилично. Автомобиль имел сдержанный дизайн в прямолинейном стиле с большой площадью остекления и по-европейски небогатым декором. Кроме того по меркам 1960-х К70 имел очень высокий уровень пассивной безопасности: кузов получил сминаемые зоны спереди и сзади, а в салоне прописались полноразмерные подголовники и травмобезопасная рулевая колонка.

Для Фольксвагена, который все это время производил недорогие заднемоторные машины, К70 стал несомненным прорывом. Автомобилю слегка подправили внешность, навесили фирменные эмблемы, и в сентябре 1970 года с большой помпой запустили в серийное производство. Новенький, теперь уже, Volkswagen K70 публика встретила благосклонно.

Тем не менее продажи стартовали довольно вяло. Дело в том, что для традиционной клиентуры марки Фольксваген, машина вышла довольно дорогой. Минимальная стоимость К70 составляла 9450 немецких марок, всего на 150 марок дешевле более престижной Audi 100. Но даже с такой ценой K70 был убыточным в производстве, ведь унификация с другими автомобилями концерна напрочь отсутствовала.

Первый переднеприводный Фольксваген продержался на конвейере всего 5 лет. Все это время немцы работали над своими оригинальными переднеприводниками — Volkswagen Passat и Volkswagen Golf. Всего выпустили 211 тысяч экземпляров модели К70.