35k
3 года назад · 5 фото · 7517 просмотров · 16 комментариев
Тайна крушения советской подлодки С-80 (5 фото)
Комиссию, которая выясняла причины трагедии, возглавил маршал СССР Константин Рокоссовский.
С-80 построили на горьковском заводе “Красное Сормово” в 1950 году. После цепочки испытаний, которые заняли 10 лет, судно отправилось к месту базирования в Мурманской области - в бухту Оленью.
С-80
27 января 1961 года подлодка вышла на связь, экипаж сообщил о своём местонахождении и погодных условиях. Последние были крайне неблагоприятными и судну приказали покинуть полигон в Баренцевом море.
После этого С-80 перестала выходить на связь. Через сутки уже была создана комиссия для расследования инцидента, её возглавил Константин Константинович Рокоссовский. Параллельно суда прочёсывали периметр и пытались обнаружить подлодку. Спустя неделю выловили сигнальный буй - по маркировке определили, что он с борта С-80. Но это не помогло - подлодку так и не нашли.
Активные поиски прекратили, но даже если бы они были успешны, поднять судно скорее всего не получилось бы. На тот момент оборудования такого уровня просто не было. Поэтому власти, специально для таких случаев, приказали создать спасательно-подъёмное судно. Оно появилось через несколько лет - его назвали “Карпаты”. А в 1968 году из Мурманской области поступил сигнал: сети местных рыбаков постоянно цеплялись за какой-то подводный объект. Вновь начались поисковые работы и 24 июля 1969 года С-80 наконец подняли на поверхность.
После тщательного обследования судна, комиссия пришла к выводу, что подлодка затонула в результате ошибки. В открытую шахту подачи воздуха к дизелям хлынула забортная вода, а матрос-машинист растерялся и не закрыл соответствующую крышку. Вместо этого он повернул маховик астронавигационного перископа, находившийся рядом. Потом уже было поздно - под напором воды погнулся шток клапана.
В результате трагедии, погибло 68 членов экипажа. 11 человек почти мгновенно скончалось от травм, один член экипажа погиб от удара током. А 56 человек умирали долго и мучительно: подлодка опустилась на глубину 235 метров и люди в течение нескольких часов скончались в результате асфиксии или утопления.
Останки всех членов экипажа похоронили в братской могиле в Оленьей Губе. После этого всем специализированным КБ приказали переработать устройство подлодок, чтобы такое больше никогда не повторилось. И вскоре подлодки уже оснащали устройствами, сигнализирующими о попадании воды в корпус. С этого момента случайные ошибки на подлодках были исключены.
кто у кого передрал. Фишкинский автор или русская семёрка
https://russian7.ru/post/smert-na-glubine-235-metrov-tayna-ischez/https://russian7.ru/post/smert-na-glubine-235-metrov-tayna-ischez/
дословно скопировано
Аффтор! Причем тут на фото АПЛ К-8 "Ленинский комсомол" проекта 627 и АПЛ проекта 685 "Комсомолец"????? Если хотите писать пост, выбирайте фото по теме, не не о фонаря!!
Я х...ю с вас, дорогая редакция!
Учись как нужно посты делать!!!
https://fishki.net/4484025-tajna-krushenija-sovetskoj-podlodki-s-80.html/comment-46748843/https://fishki.net/4484025-tajna-krushenija-sovetskoj-podlodki-s-80.html/comment-46748843/
А не так как ты, на отъе**бись.
Дополню подробностями общие фразы автора(нафига такие посты ни о чём?):
Когда С-80 после испытаний на Каспии была переведена в Баренцево море и приписана к порту Оленья Губа, легендарный советский подводник, вице-адмирал Георгий Егоров выходил на ней в море, чтобы убедиться, что все системы работают как следует. Лодкой он остался доволен: С-80 показала себя превосходно и погрузилась на рабочую глубину в 170 метров.
Однако уже тогда вице-адмирал заметил, что командир подлодки, капитан III ранга Анатолий Ситарчик слишком нервничает и то и дело допускает ошибки. После возвращения в порт Егоров порекомендовал штабу дивизии проверить психологическое состояние капитана Ситарчика и посоветовал лодку в море не выпускать, а личному составу тренироваться на базе.
Но в штабе дивизии Ситарчик был на хорошем счету. Сослуживец Ситарчика Евгений Чернов отзывался о нём положительно. Он вспоминал, что тот был смелым и решительным командиром и грамотным подводником. Возможно, поэтому 26 января 1961 года, несмотря на надвигающийся шторм, С-80 была отправлена в плановый поход. На её борту было 68 человек: вместе с экипажем Ситарчика в поход пошёл командир однотипной подлодки, капитан III ранга Николаев с частью своих подводников.
Исчезновение в шторм
Вице-адмирал Егоров провёл штормовую ночь на плавучей базе "Иртыш". Когда скорость ветра достигла 30 м/сек., он послал в штаб сообщение с приказом вернуть лодку с крылатыми ракетами на базу. Но приказ выполнен не был. Утром адмиралу доложили, что С-80 на связь не выходит. Последнее сообщение с неё было получено 27 января в 00:30 это был доклад о метеообстановке. К тому моменту волнение на море достигало шести баллов, а температура воздуха упала до -5 С.
Худшие опасения Егорова подтвердились с лодкой что-то случилось. Искать субмарину начали сразу, но как в глубоком ледяном море найти то, что по заданию должно было уметь скрываться? На берегу сходили с ума от неизвестности сослуживцы, в горе обливались слезами жёны и дети подводников, но суровое Баренцево море оставалось равнодушным к их мольбам.
Только 3 февраля гражданские рыбаки обнаружили в сетях траулера сигнальный буй с С-80, но не смогли назвать военным точные координаты места, где нашли его. Тем не менее поиски по маршруту траулера продолжались до середины февраля, а потом прекратились. Все поняли, что подлодка погибла. Вскоре С-80 была навсегда вычеркнута из состава флота.
Операция "Глубина"
О судьбе подводников ничего не знали целых семь лет. Но иногда море всё же отдаёт свои тайны. В 1968 году военным морякам стали жаловаться рыбаки. Они теряли сети, цепляясь за что-то на дне в одной и той же точке Баренцева моря. Наконец, летом 1968 года на место вышло спассудно "Алтай", которое опустило вниз батискаф и обнаружило субмарину, лежавшую на глубине в 200 метров.
Решение о подъёме лодки принималось на самом верху; операцию назвали "Глубина". Дело осложнялось тем, что на лодке всё ещё находились крылатые ракеты, а пробывшие в воде много лет торпеды могли взорваться в любой момент. Для организации работ в Баренцево море вышла экспедиция особого назначения (ЭОН-10), в которую входили два судна для работы на глубине, четыре спаскорабля и буксиры. В море сотрудников ЭОН охраняли военные корабли.
Летом 1969 года под субмарину подвели стропы, затем лодку приподняли и отбуксировали в бухту Завалишина. Дальше её поднимали понтонами, а затем оттащили в бухту Наша, где лодку обследовала спецкомиссия.
"Пытку выдержали не все..."
Первыми в лодку зашли минёры. Затем на правах кораблестроителя в неё спустился вице-адмирал Ростислав Дмитриевич. "В лодку я вошёл с кормы через аварийный люк в седьмом отсеке. Подводники были лицом вниз. Все в соляре, выдавленной из топливных цистерн внутрь корпуса. В первом, третьем, втором и седьмом отсеках были воздушные подушки... Удивительно, но тела хорошо сохранились, многих я узнавал в лицо… Те, кого сталь спасла от мгновенной смерти, погибли от удушья. Страшный конец. Все кислородные баллоны дыхательных аппаратов были пусты... Тяжелейшую пытку выдержали не все. Во втором отсеке нашли мичмана, замкнувшего руками шину, по которой шёл многоамперный ток. Один матрос затянул на своей шее петлю, лёжа в койке... Другие держались до последнего... Командир С-80 и его дублёр В. Николаев были найдены в жилом офицерском отсеке. Видимо, они спустились на ночной завтрак в кают-компанию... Они едва успели выбежать в проход…"
Так почти сразу стало ясно, что капитаны повлиять на исход ситуации не могли их просто не было на мостике. В ходе расследования стало очевидно, что моряки в отсеках № 6 и № 7 пытались выйти из С-80 с помощью спецаппаратов для дыхания ИДА-51, но переборка не выдержала давления, отсеки заполнились водой. Все утонули.
Подводники в отсеке № 1 прожили ещё почти неделю. Но в конце концов ледяная вода заполнила и это пристанище. Что ощущали вдовы и матери, когда им через столько лет отдавали тельняшки, письма, книги погибших мужей, сыновей и братьев, вообразить нельзя и, наверное, не надо.
Во всём виноват север?
Комиссия пришла к выводу, что к затоплению С-80 привело попадание забортной воды в шахту, по которой к дизельному двигателю подлодки подавался воздух. Эта шахта была открыта, когда подлодка находилась в надводном положении. Обогрев поплавкового клапана оказался отключён. Когда температура воздуха опустилась ниже ноля, клапан заледенел. А когда подлодка 27 января 1961 года в 1:27 пошла на погружение не смог автоматически закрыться.
Счёт шёл на секунды. Если бы экипаж был хорошо обучен и знал свои обязанности назубок, катастрофы можно было бы избежать. Но машинист доложил о проблеме на мостик, где специалист-трюмный был обязан гидравлическим рычагом перекрыть поступление воды.
Трюмный совершил роковую ошибку и, вместо того чтобы закрыть шахту, ещё больше открыл её. Комиссия признала: была вероятность, что на месте трюмного стоял моряк с другой подводной лодки, на которой рычаг закрывался в противоположную сторону.
Увидев, что ошибся, трюмный вместе с товарищами попытался вручную закрыть второй затвор шахты. Моряки погнули запорный рычаг, но успели закрыть затвор лишь на восемь оборотов, затем шток клапана погнулся под напором воды и закрыть его стало невозможно. Лодка всё ещё могла спастись надо было в оставшиеся секунды продуть аварийно-балластные цистерны и выровнять субмарину гребными электродвигателями. Но этого не сделали.
Лодка стремительно набирала воду. Когда дифферент на корму стал большим, она остановилась и медленно пошла ко дну. Вода вызвала замыкание и взрыв внутри "дизельного" отсека. Взрыв уничтожил ещё три отсека с четвёртого по второй. Все, кто был в них и в рубке, погибли сразу.
Тайна раскрыта, вопросы остались
После расследования причин катастрофы командование приказало разработать и внедрить на советские лодки новые системы обнаружения поступления забортной воды. Была модернизирована система продувания цистерн, изменён вид рычагов управления и внесены изменения в конструкцию подлодок теперь ими стало возможно управлять и при больших дифферентах.
Но некоторые эксперты остались при своём мнении. Например, командир экспедиции Сергей Минченко считал, что в тот миг, когда случилась катастрофа, советская лодка совершала рискованный манёвр, уходя от столкновения с каким-то объектом. На это указывал вертикальный руль он был повёрнут на 20 градусов влево. Минченко посчитал, что С-80 резко отворачивала, чтобы не врезаться в неизвестное судно.
Другие эксперты указывали на то, что предположение об обледенении клапана шахты недоказуемо и что причиной гибели С-80 стала недоброкачественная сборка резиновый уплотнитель клапана выдавило, и он перестал закрываться. Как бы то ни было, провести повторную экспертизу невозможно в том же году лодку разрезали на металл.
Все погибшие моряки были похоронены в общей могиле в посёлке Оленья Губа. Обстоятельства их гибели были доведены до сведения всего личного состава советского подводного флота, а в "Наставление по борьбе за живучесть подводной лодки" в 1971 году вошли особые рекомендации, основанные на результатах расследования.
Подводная лодка С-80 (зав. № 801) была заложена 13 марта 1950 на эллинге ССЗ №112 Красное Сормово" им. А.А. Жданова в г. Горький как головная средняя подводная лодка проекта 613. 21 октября 1950 года спущена на воду.
9 июня 1951 года было проведено глубоководное погружение на 203 м. В наиболее «слабых», по мнению инженеров, местах установили приборы, измеряющие напряжение конструкций. Затем лодку с экипажем в отсеках «на талях» опускали на критическую глубину. Рядом в полигоне дежурили спасатели на своем судне. В случае аварии водолазы должны были прикрепить к корпусу лодки понтоны, чтобы затем поднять ее на поверхность;
1955 год. В течении года дважды имело место поступление воды внутрь прочного корпуса ПЛ. При погружении из-за неисправности арматуры в трюме первого отсека и при срочном погружении из-за деформации штока привода захлопки вытяжной вентиляции;
1957 год 1 июля -1959 год апрель. На ССЗ "Красное Сормово" выполнены
модернизационные работы по проекту 644 (В 1956-1957 гг. для использования крылатых ракет комплекса П-5 был разработан проект 644 переоборудования лодки пр. 613 (ЦКБ-18, СКБ-112, рабочие чер. П.П. Пустынцев). А уже к концу 1960 года в составе ВМФ СССР было шесть ПЛ пр. 644. Это были первые серийные отечественные ПЛ с крылатыми ракетами).
После окончания модернизационных работ была переведена в г. Молотовск (с 12.09.1957 - г. Северодвинск).
1961 год 25 января. Вышла в море на несколько суток для отработки и совершенствования задач одиночного плавания. Для стажировки на борту находилась часть личного состава экипажа ПЛ С-164 во главе с командиром кап.Зр. Николаевым В А;
1961 год 27 января. Последнее сообщение поступило около 00.30. По заключению комиссии по расследованию гибели ПЛ, в 01.30 С-80 затонула из-за поступления воды через шахту РДП. вследствии обмерзания поплавкового клапана. Весь экипаж (68 человек) - погиб:
1961 год 14 марта. Исключена из состава ВМФ. Прибывшая на СФ комиссия Министерства обороны под председательством маршала Советского Союза Рокоссовского К.К. не смогла однозначно назвать причины гибели лодки, сделав лишь заключение, что «...на лодке произошла тяжелая авария, связанная с поломкой техники, с которой экипаж в условиях урагана не смог справиться». По результатам расследования был снят с должности командир БрПЛ кап. 1р. Сухомлинов В.И.:
1968 год 23 июня. Обнаружена на глубине 196 м. без дифферента с креном 35-37 на правый борт в точке с координатами 70 01'23" с.ш., 36 35'22" в.д. В спускаемой наблюдательной камере с СС "Алтай", в сложных и опасных условиях, для тщательного обследования операторы произвели девять спусков продолжительностью по 2-4 часа:
1969 год 9 июня. Начало работ по подъему затонувшей ПЛ силами специально сформированной экспедиции особого назначения (ЭОН-69. в некоторых источниках указывается как ЭОН-10. хотя ЭОН с таким номером осуществляла переход на ТОФ в 1940 году) под командованием кап. 1р. Минченко С.В.:
1969 год 5 июля. С помощью глубоководных гиней СПС «Карпаты» ПЛ оторвали от грунта и переместили на 60 м в сторону, где вновь положили на грунт. Все работы по заведению подъемных устройств под водой контролировались с помощью наблюдательной камеры НК-300 (20 спусков, 67 часов под водой) и глубоководной рабочей камеры РК-680 (67 спусков. 172 часа под водой);
1969 год 10 июля. При абсолютном штиле и сплошном тумане СПС "Карпаты" снялось с бочек и начало буксировку с приподнятой над грунтом С-80 со скоростью 2,5 узла. Через 38 ч. ПЛ опустили на грунт на глубине 51 м в бухте Завалишина Териберского залива для переотстропки легководолазами:
1969 год 24 июля. В 20.30 ПЛ подняли на поверхность и отбуксировали в губу Наша Териберского залива:
1969 год август. В августе на борт СПС "Карпаты" прибыла и начала работу Государственная комиссия, сформированная из высококвалифицированных специалистов ВМФ и Судпрома под председательством Героя Советского Союза вице-адм. Щедрина Г.И :
1969 год октябрь. Расформирование ЭОН-69. По самой ПЛ комиссия сделала заключение о нецелесообразности проведения восстановительных работ. ПЛ была взорвана и разделана на металл (на базе "Главвторчермета" на м. Зелёный в Кольском заливе разделана на металл). Часть конструкций ПЛ оставлены на берегу бухты Завалишина. Там же, в районе 1-го Титовского ручья, находится неизвестное захоронение, предположительно, СПК кап.Зр. Осипова В.Е. и КБЧ-2-3 кап.л-та Черничко В.П.. которые в момент аварии находились в боевой рубке.
"25 января 1961 года лодка вышла в море на несколько суток для отработки и совершенствования задач одиночного плавания. По штату на лодке был экипаж в количестве 56 человек. Но в то время на со-единениях были резервные экипажи, которые использовались для замены основных на период их отдыха после длительного плавания, из их состава выделялись на выход в море моряки, взамен отсутствующих по разным причинам членов основного экипажа. Кроме того руководящими документами предписывалось в то время, чтоб резервные экипажи отрабатывали положенные курсовые задачи вместе с основными. Поэтому на «С-80» в море вышли 68 человек, из них 15 офицеров, 16 старшин и 37 матросов основного и резервного экипажей.
Последнее донесение с подводной лодки поступило около 00.30 27 января. Это было донесение о по-годе в районе, где находилась лодка – севернее полуострова Рыбачий в Баренцевом море. В установленное время лодка на связь не вышла, на запросы с берега не отвечала.
В тот же день командующий флотом выслал на поиски лодки два эсминца и спасательное судно. Зимний шторм швырял корабли, моряки тщётно пытались разглядеть сквозь снежные заряды чёрный силуэт субмарины или хотя бы масляное пятно на воде. На следующий день по флоту объявили аварийную тревогу, и на поиски вышли ещё два эсимнца, четыре малых противолодочных корабля, корабль разведки и спасательное судно. Но день, вернее полярная ночь, нет принесли никаких результатов. Начался массированный поиск лодки с привлечением авиации, подводных лодок и рыболовецких судов с их придонными тралами и поисковой аппаратурой. Вдоль береговой линии летали пограничные вертолёты. Радиотехнические посты просеивали на своих экранах каждую засветку.
Через неделю – 3 февраля – рыбаки с траулера РТ-38 обнаружили в трале аварийный буй, который предназначен для обозначения места затонувшей подводной лодки. На нержавеющей табличке разо-брали тактический номер – «С-80». К сожалению, никто из рыбаков не мог сказать, где и когда они затралили буй. Штурманы пытались по расчётам вероятного дрейфа уточнить место. Нанесли на кар-ты район, где штормом могло оборвать буй. Взять бы чуть севернее всего на полторы мили, и лодку бы нашли. Но никто не пересёк 70-ю параллель. Правда, если бы и нашли, помочь ей было бы нечем: мощную судоподъёмную фирму ЭПРОН по воле руководителя СССР и КПСС Никиты Хрущёва давно разогнали, проводя массовое сокращение армии и флота. Поднять лодку с глубины почти 200 метров слабосильная аварийно-спасательная служба флота не могла...."
"НЕКОТОРЫЕ РАЗМЫШЛЕНИЯ О ПРОВЕДЁННЫХ РАНЕЕ ОПЕРАЦИЯХ ПО ПОДЪЁМУ ЗАТОНУВШИХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК"
PS. Рекомендую почитать: Ю.К. Сенатский. Подъем подводной лодки С-80.
И ещё (пардон за много букв):
Упомянутая первичная версия в общих словах звучала так ... В условиях 5-6-балльного волнения моря С-80 следовала на перископной глубине в режиме РДП, то есть под работающими дизелями. В соответ-ствии с действующими инструкциями лодка имела отрицательную плавучесть от 5 до 8 тонн. Погруже-ние С-80, вероятнее всего, происходило очень быстро. Причин тому могло быть множество, однако по-ложение руля «лево на борт 15-20 градусов» натолкнуло спасателей на предположение о том, что на встречном курсе подводники внезапно обнаружили неизвестный корабль или судно и потому попыта-лись отвернуть. Опасность столкновения, меж тем, оставалась, и, чтобы избежать его, моряки С-80 ре-шили уйти на глубину...
По какой-то из множества причин система перекрытия клапанов трубопроводов устройства РДП отказа-ла, и внутрь корпуса лодки устремилась вода. Это увеличило отрицательную плавучесть С-80. Экипажу удалось либо уменьшить, либо совсем прекратить поступление воды внутрь корабля, уменьшить диф-ферент и тем самым избежать стремительного провала на глубину. Забегая вперед: с перечисленными положениями первичной версии гибели С-80 в дальнейшем согласилась и Правительственная комис-сия...
Отсутствие повреждений на корпусе и само положение лодки говорило о том, что резкого удара о грунт при этом не было. Положение горизонтальных рулей «на всплытие» указывало - экипаж пытался под-няться на поверхность. Но здесь, видимо, уже не хватило запасов воздуха высокого давления. Поскольку крышки входных люков и торпедных аппаратов оказались закрытыми, можно предположить, что моряки из затонувшей лодки самостоятельно не выходили. После покладки на грунт для обозначения своего места они выпустили оба аварийно- сигнальных буя - об это свидетельствовали открытые храпцы крепления буев...
Чудовищность ситуации заключалась в том, что и С-80, и ее экипаж с момента касания корабля о грунт были обречены. Самостоятельно всплыть с 200, точнее со 196 метров, лодка уже не могла, а помочь ей на этой глубине было ничем невозможно, даже если знать место аварии. Жить оставалось сутки-двое. Моряки это понимали".
Олег Химаныч. "С-80. Автономка мертвых"
И ещё:
"Руководил обследованием лодки капитан 1-го ранга Сергей Минченко. В 1991 году он опубликовал в “Морском сборнике” записки об этой операции. Технических подробностей подъема лодки мы еще кос-немся, но в первую очередь военному специалисту запомнилось пребывание на борту спасательного суд-на первого заместителя командующего Северным флотом вице-адмирала, Героя Советского Союза А. Пе-телина.
“Известно, как сложно работать командиру корабля и любому руководителю в присутствии высокого на-чальства, особенно если есть опасность для жизни людей. Ознакомившись с результатами обследования и уяснив, что особую озабоченность вызывают разноречивые доклады операторов о положении выдвижных устройств и состоянии рубочного люка на подводной лодке, вице-адмирал решил лично спуститься в на-блюдательной камере. Он считал, что как подводнику ему будет легче разобраться в обстановке на лодке.
Петелин был старшим по должности и званию, а поэтому его распоряжение подлежало беспрекословному исполнению. Но за жизнь людей, за организацию и безопасность спусков отвечал я. С учетом всех этих обстоятельств мне пришлось доложить первому заместителю командующего флотом, что выполнить его решение не представляется возможным. Мои доводы вице-адмирал воспринял крайне негативно.
Чтобы как-то избежать назревающего конфликта, в котором мое поведение могло быть расценено как не-исполнение или недисциплинированность, я дал указание находящимся на борту флагманскому специа-листу-водолазу и врачу-физиологу принять по всей форме зачет от Петелина, проверить его подготовленность как оператора, а также состояние здоровья, о чем сделать соответствующую запись в водолазном журнале. Однако мои надежды на отрицательные оценки не оправдались.
...После тщательного осмотра лодки А. Петелин доложил, что входной рубочный люк закрыт, перископ опущен, антенна радиосвязи и радиолокации, а также шахта устройства работы дизеля под водой подняты.
Я рад был, что спуск закончился благополучно, и попросил Петелина его спуск не афишировать, так как мною было допущено нарушение. Он обещал, но обещание не выполнил, и я имел серьезный разговор с первым заместителем командующего ВМФ”.
Вот поэтому все инструкции по технике безопасности написаны кровью. Игнорировать это, значит быть самоубийцей!
" а матрос-машинист растерялся и не закрыл соответствующую крышку."
При чём тут ТБ? Чеовеческий фактор. Испугался и запаниковал
Хм!
Да, я об этом и пишу, что конструкторы не смогли предусмотреть такой ход событий и сделали так как сделали. А матрос не зная в совершенстве инструкцию по обслуживанию своей части подлодки сделал не то что нужно! И "пролилась кровь".
Не зря, на сложной технике или производстве отрабатывают такие опасные события до автоматизма, чтоб не было аварий! Но все предусмотреть не возможно! Потому, если такие вещи случаются, то инструкции переписываются с учетом предыдущего чрезвычайно неприятного опыта! Потому и говорят, что инструкции по ОТ и ТБ пишутся кровью!
да если уж на чистоту ,то и вся история подводного флота написана кровью!
Когда я служил на 675 проекте (начало 70х) нам рассказывали что на Трайшере, который упал в Марианскую впадину, матрос вместо продувки носового балласта на всплытие включил заполнение баков забортной водой.