370k
2 года назад · 1 фото · 4553 просмотров · 38 комментариев
В США из-за ошибки диспетчера едва не столкнулись два пассажирских самолёта
Только благодаря реакции одного из пилотов удалось избежать трагедии.
В США произошло опасное сближение двух пассажирских самолётов, которое могло закончиться огромным количеством жертв. Инцидент произошёл 8 июля над аэропортом города Сиракьюс, штат Нью-Йорк. Диспетчер по ошибке дал разрешение взлетать самолёту по полосе, на которую другой лайнер должен был совершить посадку. В итоге едва не произошло столкновение двух бортов — неладное заметил лишь пилот посадочного самолёта. Он быстро среагировал на ситуацию, совершил манёвр и увел самолёт с пути взлетающего лайнера. Самолёты прошли друг от друга на расстоянии 220 метров, что в по авиационным меркам считается крайне опасным сближением.
Отмечается, что взлетающий самолёт принадлежал компании Delta, посадочный — American Airlines
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) уже организовало проверку для выяснения всех причин и обстоятельств инцидента, который едва не привёл к авиакатастрофе. Также FAA планирует пересмотреть инструкции для диспетчеров, чтобы избежать подобных случаев в будущем.
Авиакомпании Delta и American Airlines выразили благодарность пилоту, чьи профессиональные действия помогли избежать катастрофы. Оба самолёта в итоге добрались до пункта своего назначения без проблем.
Метки: #Видео #США #диспетчер #опасное сближение #ошибка #самолёты
Между самолётами расстояния не мерено, они по размеру разные на одинаковом расстоянии.
Пля, с каких желтушных помоек вы это тащите? Хоть бы в официальные источники ( тот же FAA) сначала заглянули.
Весь кипеш подняли из за оптического обмана. И глаз копов и говняной камеры, искажающей расстояния.
FAA уже через несколько часов опубликовали результаты проверки. Никакого опасного сближения там не было, самолёты находились минимум на расстоянии 1000 футов друг от друга, что соответствует современным нормам.
И никакие манёвры пилот "посадочного" лайнера не совершал.
Тебе жалко что пилоту выразили благодарность.
Может даже грамоту дадут.
-Борт 7523 , говорит диспетчер. Во избежание шума и грохота,срочно поверните вправо!
- Говорит борт 7523, какого шума и грохота ?!
- Борт 7523,вы себе не представляете, С КАКИМ ШУМОМ И ГРОХОТОМ происходит столкновение в небе двух самолётов !
Илья ты что ли?)
Бред
Смотря, на какой высоте они были. TCAS начинает командовать не во всех диапазонах высот.
На аэродроме, я столько раз такие ракурсы видел. А к примеру Франкфурт, там вообще параллельно на полосы заходят с удалением 300 и превышением 150.
Да, я тоже видел на собственном примере, когда фактически на ВПП три самолёта. Один только оторвался, второму дают взлёт и он разбегается, а третий уже висит образно над полосой и ему дают разрешение на посадку.
Дело в том, что система TCAS, которая изобретена и призвана решить проблему человеческого фактора в диспетчерском деле работает не во всех диапазонах высот. Грубо говоря, у земли ниже X00 метров она не сработает и не скомандует бортам разойтись. В именно этом диапазоне всё зависит от диспетчера, пилота и его величества случая.
Поэтому эту новость нельзя пока ещё назвать бредом, так как мы не знаем как минимум на какой высоте было дело.
Идиоты! Кто же делает посадочную коробочку (именно пролет) над ВПП?
Вы ж сами и ответили на свой вопрос. Идиоты.
Самолёты обычно летают либо по установленной схеме, либо по указанию диспетчера. Реже - визуально.
Какие у вас есть основания полагать, что кто-то там летел по собственному разумению?
Речь о том, что схема немножко неправильная. Нельзя пролет делать над ВПП. На ВСЕХ схемах, которые я видел,пролет был установлен в стороне от ВПП. Так на 500 - 1000м в стороне.
Если обстоятельства заставляют, то такие схемы делают. И уход на второй круг по траектории захода тоже делают. Вспомните, как делать уход на второй при circle-to-land.
TCAS там с ума сходил, наверное.
Вроде там уже пофиксили всё, приоритет отдаётся рекомендациям тикаса, а не диспетчеру. Хотя не уверен, говорю как КВС Дивана-787, в отставке.
Уже давно пофиксили. Как раз после катастрофы над Боденским озером до наших менеджеров наконец донесли, что надо слушать TCAS, а не просто установить его в кабину для галочки, чтобы в Европу пускали.
Калоев - герой. Во всех смыслах. Побольше бы таких людей.
Он не знал, что шёл убивать простого стрелочника, а истинные виновники спокойно жили и дальше.
Вы бы сначала с историей ознакомились, а потом умничали. Этот утырок (убитый) пошёл во время смены в носу поковыряться, когда два судна навстречу друг другу неслись.
"простого стрелочника" - лишь бы пиз-ануть чего, да?
Я с этой историей не просто "ознакомился", это часть моей работы. А вот вам следует почитать, что такое TCAS и зачем он вообще стал требоваться для полётов в Европу.
ACAS он же т.н. TCAS придумывался специально для того, чтобы исключить человеческий и технический факторы в цепочке диспетчер-рация-экипаж.
Эта система стала обязательной для полётов по Европе тогда, когда все нормальные люди поняли, что плотность трафика и ошибки "человеков" уже нельзя игнорировать. Человек ошибается, это природа, это закон, и от этого никуда не деться, а поэтому необходима была система, которая разведёт самолёты в случаях если:
а) у борта откажет радио связь;
б) борт не сможет принять команду, если кто-то ещё говорит на этой частоте;
в) ошибочно примет команду экипаж;
г) ошибочно даст команду диспетчер.
Наши эффективные менеджеры очень хотели летать в Европу, и знали только , что TCAS необходим для полётов туда. Но прочитать инструкцию к нему для полётов не удосужились, ведь для полётов нужно наличие этой системы, а то, что найдутся идиоты, которые не прочитают к ней инструкцию в Европе тогда ещё никто не подозревал.
Вот наши эффективные и установили TCAS на приборную панель Ту-154, а экипажам строго настрого запретили им пользоваться.
В результате, в тот самый момент, когда TCAS должен был помочь, если бы им правильно пользовались, наш экипаж действовал не по "инструкции от TCAS", а по указанию наших эффективных менеджеров. И произошла катастрофа.
Подумайте теперь сами, кто виновен в этой трагедии.
При всём при этом, диспетчер давал ПРАВИЛЬНЫЕ команды бортам, чтобы они разошлись. Вот только TCAS давал им совсем ПРОТИВОПОЛОЖНЫЕ команды.
Катастрофы бы не случилось, если бы:
а) оба борта слушались TCAS;
или
б) оба борта слушали бы команды диспетчера.
Борт DHL слушал команды TCAS (правильное решение). А наш борт слушал команду диспетчера (неправильное решение).
Я уверен, что у вас хватит разума понять, кто тут виноват.
Ну а по итогу, диспетчер стал сакральной жертвой, после убийства которого следствие нашло для себя и всех ротозеев удобную причину завершиться.
Так что Калоев сделал медвежью услугу всем, кто хотел бы докопаться до истинной причины трагедии. А настоящие виновники спокойно вышли сухими из воды. А потом ещё и фильмов наснимали, удобно же, человека всё равно не вернуть, а чего бы на него всё и не свалить? Пипл же схавает.
Вам даже успешно втёрли, что Калоев убил диспетчера строго только после того, как диспетчер отбросил фотки семьи на землю. Это же вам сказал убийца, ему же можно верить, правда?
Возможно вы в чем то правы, но опять же частично. У нас сейчас на дороге действия регулировщика приоритет над светофорам и знаками. Так же до трагедии было и ткас. Предположим в европе ввели, что действие автопилота в автомобиле важнее действия регулировщика. Что произоидет с нашим автомобилем вы понимаете. Наши инструкции на тот момент говорили что человек главнее. А вот почему было так в инструкции мне не известно.
Нет. "Регулировщик" (диспетчер) был главным до внедрения TCAS.
Поймите, что это в принципе неверная логика - что на самолёте необходимо установить прибор, который даёт команды экипажу, но мы не будем следовать его командам. Зачем тогда его ставить? Затем, потому что без него в Европу не пустят.
Вы спрашиваете, что будет с нашими автомобилями, если в Европе введут правило, что автопилот автомобиля будет приоритетнее команд регулировщика? Я вам отвечу. Наши автомобили не пустят в Европу.
Что нужно будет сделать, чтобы поехать в Европу? - Установить автопилот.
И вы его установите, и (предположим) не прочитаете к нему инструкцию. И всё будет хорошо ровно до того момента, когда действия автопилота не пойдут вразрез командам регулировщика.
Представляете, каким идиотом будет выглядеть человек, который будет усердно доказывать, что регулировщик виноват - он ему сказал ехать, а все вокруг будут спрашивать, "а вы правила то знаете?" - регулировщик то не главный..
Нет, не согласен. Прочитайте классику - Аэлита Толстого. Отец героини погиб когда поменяли движение с левостороннего на правостороннее (или наоборот, не помню). Все знали, но... Или давайте вспомним авиагоризонт российский и европейский. Думаю проблема вам известна и катастрофы "переучившихся" которые отлично знали инструкции но в стрессовой ситуации следовали наработанным годами действиям как наглядный пример. Я к чему. Диспетчер сильно был виноват как и наши бонзы от авиации. Но винить экипаж, выполнявший правила или Калоева, который видел как виляют европейцы сваливая по традиции все на нас не стал бы. Хорошего вечера
Нет авиагоризонтов российских или европейских. На различных бортах во всём мире устанавливаются как авиагоризонты вида "с самолёта на землю", так и вида "с земли на самолёт.
Одно дело действовать согласно заученным правилам. Это ни разу не маленькая проблема. Проблема, что правила были именно неверно написаны. Экипаж тут ни причём. Кто сказал, что виноват экипаж?
Виноваты те эффективные менеджеры из авиационных властей, что в погоне за прибылью от полётов в Европу одобрили установку TCAS в самолёты, но не удосужились прочитать к нему инструкцию и ОБЯЗАВШИЕ экипажи действовать по принципу "диспетчер - приоритет, TCAS - информативно".
Послушайте радиообмен с той катастрофы. Диспетчер давал им ПРАВИЛЬНЫЕ команды. Понимаете? Пра-виль-ны-е. Если бы оба борта последовали им, то ничего бы не произошло. То есть диспетчер сделал всё правильно.
Но система TCAS дала им ПРОТИВОПОЛОЖНЫЕ команды. И оба борта должны были слушать её. А наш по указке нашего высшего менеджмента эти команды не слушал, а слушал диспетчера.
Европейцы всё на нас не сваливали. Они бодались со страховыми и с регуляторами в области охраны труда, но тут один из подозреваемых стал жертвой. Это была манна небесная для следствия, для наших руководителей и для руководителей диспетчерской службы SkyGuide (или как их там).
Жертва есть, списать вину на него теперь плёвое дело, он же даже защититься не может. Ну а за такой подгон по шикарному шансу не присесть в тюрьму можно и кино проспонсировать. Чтоб закрепить результат. И, как видите, результат закрепился накрепко.
Чтобы раскрыть вам подробности проблемы авиагоризонтов мне не хватит даже пары страниц текста. Там больше не проблема отображения самолёта или горизонта. Там проблема отображения указателя крена.
Например, на на Ту-134 крутился самолёт, а на Ту-154 крутился горизонт, как на B-737 или на A-320, НО - указатель крена считывается совсем по иному. И именно из-за него проблемы. И это вообще не относится к теме катастрофы над Боденским озером. Не относится никак - даже близко нет.
Если бы нашим экипажам было правило слушаться TCAS, а они бы по старой памяти не послушали, вот тогда бы был другой разговор. А здесь нашим была чёткая установка - слушаться диспетчера. В то время, когда это уже было в Европе запрещено. Что и продемонстрировал борт DHL.
Я авиагоризонты привел как пример когнитивной ориентировки КВС в процессе управления, не более. Пермь как пример, на ровном месте. Так же и с ткас, он, КВС, может его первый раз слышал в жизни....и сделал как обычно. Вы пересаживались с переднего на задний привод авто или наоборот зимой? Тут тоже. А таки да, диспетчер все списал неудобное для всех.
Спасибо.Всё ясно.
Нет. Я понимаю, к чему вы привели авиагоризонт, и ещё раз говорю, что навыки тут ни причём. Экипаж прекрасно знал, что такое TCAS и прекрасно знал, как с ним работать. Экипаж делал ровно так, как ему было предписано.
Расследователи вообще долго понять не могли, почему наш борт ослушался TCAS. А потом как поняли.. И я именно об этом и пишу уже который пост. Что наши авиационные власти просто проигнорировали инструкцию для работы с TCAS и продолжали обучать экипажи тому, что диспетчер всегда приоритет.
В чем его героизм, в том что убил стрелочника, до кого было проще добраться? А не тех кто ставил диспетчеров в такие условия, что они теряют контроль над ситуацией. Посмотрите вообще разбор той авиакатастрофы.