Непростая судьба дешевых микроавтомобилей за «железным занавесом» (9 фото)

Это, кстати, считают одной из причин, по какой в США до сих пор не создают компактных автомобилей. Конечно, в социалистических странах соображения наживы уступали место заботе о благе трудящихся. Точнее — ошибочному понимаю такого блага, а то и просто дешевому популизму. Как-никак, автомобиль не стиральная машина и не холодильник, к предметам первой необходимости не отнесешь.

Чем дешевле автомобиль, тем больше вокруг него популизма. Знаменитый автомобильный художник-конструктор Юрий Аронович Долматовский вспоминал, как Хрущев едва не сделал массовый выпуск микролитражек национальной идеей. Было так. Хрущеву нашептывал советник, Сергей Константинович Григорьев, ратовавший за внедрение мотоколясок. Вероятно, смотрел на пример Федеративной Республики Германии, где «кабиненроллеры» в то время получили широкое распространение. Летом 1955 года в Ипатьевском переулке, возле комплекса зданий ЦК КПСС на Старой площади, выстроился ряд закупленных институтом НАМИ к такому случаю новейших западных мотоколясок. Ждать, пока Никита Сергеевич к ним «снизойдет», пришлось три дня — приставленных к машинам сотрудников НАМИ отпускали домой ночевать. Наконец, подъехал бронированный ЗиС-115, оттуда вышел Хрущев (Долматовского поразило сочетание чесучового костюма и.. тапочек), поздоровался с каждым за руку, стал расспрашивать о машинах. Улучив момент, Долматовский показал фотографию макетного образца будущей «Белки».

Хрущев «Белку» одобрил.

Массового наплыва мотоколясок в СССР не случилось. Оно и к лучшему. Заводы Главного управления мотоциклетной и велосипедной промышленности технологически попросту оказались не готовы к их освоению. Проблемой для них оказалось даже выпустить приемлемую мотоколяску для инвалидов.

Несколько иначе складывалось положение с микролитражкой. На нее страна мобилизовала немалые инженерные, технологические и материальные ресурсы. Достаточно сказать, что в 1956 году СССР сделал первую попытку уговорить FIAT продать нам автомобильный завод. Договориться не получилось, но ЗАЗ-965 «Запорожец», первая наша по-настоящему массовая микролитражка, отнюдь не случайно так похожа на Fiat 600. И отнюдь неспроста местами ее производства выбрали Запорожье и Мелитополь. Тут популизм Хрущева взял свое.

Почему микро-, а не малолитражка? Есть разница. Перспективный типаж советских автомобилей тех лет называет микролитражными пассажирские машины, вес которых в снаряженном состоянии не превышает 700 кг. Малолитражки — этажом выше. Кстати, в этот плановый документ странным образом не включены инвалидные мотоколяски. Впрочем, плоха та мотоколяска, что не стремится стать микроавтомобилем!

К тому времени, как на заводе МЗМА и в НАМИ занялись будущим «Запорожцем», братские социалистические страны наладили выпуск собственных мотоколясок и микроавтомобилей.

Запуск в космос «Спутника» 4 октября 1957 года вселил в восточных немцев уверенность, что они на правильной стороне границы. В ноябре на народном предприятии «Автозавод Цвикау» (AWZ) собрали опытно-промышленную партию из полусотни микролитражек P 50 (Personenwagen mit 500 cc Motor), названных Trabant в честь «Спутника». Машина, несомненно, культовая, хотя западная пропаганда всячески ее высмеивала. Один кузов с внешними панелями из термореактивной пластмассы чего стоит! Технология уникальная и, увы, недооцененная. У нас из реактопласта разве что подносы в столовых да магазины к «калашниковым» научились штамповать.

Только не говорите, что в ГДР все началось с «Трабанта»! С 1955 по 1959 год, пока конструкторы в Карл-Маркс-Штадте проектировали «Трабант», то же предприятие AWZ выпускало микролитражку P 70 — первый в мире автомобиль, чьи лицевые кузовные панели изготавливались поточным методом формования из фенолформальдегидной смолы с наполнителем из хлопковых очесов с последующим запеканием. Правда, в остальном микролитражка AWZ P 70 была довольно архаичной: рама, деревянный каркас кузова, силовой агрегат от довоенной DKW F8 с династартером и термосифонным охлаждением (без вентилятора). От DKW микролитражка унаследовала и передний привод, предмет тихой зависти некоторых конструкторов в НАМИ.

Чем меньше автомобиль, тем увлекательнее и изобретательнее задача конструкторов. Взаимозаменяемые ветровое и заднее стекла ЗАЗ-965 — это ж остроумно! Но главное — никакой классической компоновки: тоннель карданного вала съедает и без того крохотное пространство в салоне. Справедливости ради замечу, что в соцлагере никто так и не последовал примеру ГДР и не начал выпуск переднеприводных микролитражек (чехословацкая Aero Minor не в счет, в ее основе лицензия DKW). Все предпочли пойти по самому простому пути: выбрали заднемоторную компоновку. Слабенький моторчик дополнительно нагружал сцепным весом ведущие колеса, в особенности, когда машина брала подъем.

Приступая к обзору конструкций мотоколясок и микролитражек, в разное время созданных в социалистических странах, я невольно вспоминаю рассказ Довлатова, где главред республиканской газеты с детской фамилией Туронок, «елейный, марципановый человек, тип застенчивого негодяя», учил корреспондента порядку перечисления государств: вначале — страны народной демократии, затем — нейтральные, потом — капиталистические. Но Венгрию все равно в конец, поскольку там был путч.

Поэтому с ВНР и начну. Тем более что считается, будто до того момента, как в 1991 году на заводе Magyar Suzuki началось производство Suzuki Swift (первый случай в бывшем соцлагере!), вклад Венгрии в легковое автомобилестроения был ничтожен. Однако попытки предпринимались как в буржуазной Венгрии, так и в Венгерской народной республике — там в середине 1950‑х, как и в СССР, переболели мотоколясками.

Реальный шанс получил Янош Пентеленьи, ведущий конструктор крупнейшего в стране металлургического завода Manfred-Weiss на Чепеле — это остров на Дунае в городской черте Будапешта. В 1946 году инженер Пентеленьи разработал микролитражку Pente 500. Освоение затягивалось. Пентеленьи усовершенствовал машину, назвав ее Pente 600. Однако в 1949 году заводы Манфреда Вайсса национализировали и проект легкового автомобиля закрыли. Ну, а Яноша Пентеленьи назначили главным конструктором автозавода Csepel, и дальше он создавал грузовики и моторы.

Предпринимались ли другие попытки? Можно вспомнить мотоколяски Alba Regia и Moravan. Впрочем, относительная вольница «гуляш-социализма», отвоеванная венграми в кровавых событиях 1956 года, предопределила исход венгерского легкового автомобилестроения. Не имело смысла осваивать с нуля что-то мало-мальски конкурентоспособное, когда в свободном доступе были тот же «Трабант», «Шкода» или югославская «Застава». А то и «Фольксваген-Жук» и многие западные автомобили других марок. Так что свои амбиции венгерские конструкторы сполна реализовали в автобусах и грузовой технике.