Плавучие лесопилки: неоднозначный проект британских судостроителей (5 фото)

Американские колонии удовлетворяли лишь малую часть потребностей Британии в древесине, несмотря на почти неисчерпаемые лесные ресурсы Новой Англии. Причина крылась в огромном расстоянии между метрополией и колониями, делавшем трансатлантические перевозки нерентабельными.

В начале XVIII века британское правительство запустило ряд инициатив, чтобы стимулировать использование колониальной, а не балтийской древесины. В их числе были субсидии для североамериканских производителей и запрет на экспорт колониального леса в другие страны, кроме Англии. Эти меры почти не повлияли на импорт. Балтийская древесина продолжала доминировать на британском рынке и использоваться как военным, так и торговым флотом, поскольку американский лес всё ещё обходился в три раза дороже.

Во время Наполеоновских войн французские военные успехи и блокада Балтики поставили под угрозу стабильность поставок, и Британия вновь обратила взор на свои бывшие американские колонии. Серией актов 1809 и 1810 годов она ввела растущие пошлины на балтийскую древесину, тогда как колониальный лес облагался лишь номинальным сбором. Эта система привела к стремительному росту американской торговли древесиной, и к концу 1809 года импорт в Британию более чем утроился по сравнению с показателями двухлетней давности. К 1812 году на американскую древесину приходилось уже свыше 60% всего британского импорта.

Однако эта выгодная система пошлин была временной военной мерой, и после возвращения мира в Европу разгорелись дебаты о её дальнейшей судьбе. В 1821 году пошлины на европейский лес были снижены, а на американский — впервые введены. Новая система всё же оставляла американским производителям преимущество, и импорт древесины даже возрос. Цены на лес росли, заработная плата увеличивалась, и все ринулись в перспективный бизнес.

В разгар этой бешеной активности два судостроителя из Глазго, Чарльз и Джон Вуд, в погоне за быстрой прибылью разработали технологию массового импорта древесины. Их план заключался в постройке гигантского корабля — намного крупнее самого большого из существующих судов, — который должен был быть забит древесиной под завязку и пересечь Атлантику. По прибытии его предстояло разгрузить, а саму конструкцию разобрать и продать как пиломатериалы. Таким образом импортёры получали двойную выгоду: сначала от продажи груза, а затем от уклонения от уплаты пошлины на древесину, из которой был построен корабль.

В 1824 году Чарльз Вуд отправился в Квебек, чтобы курировать строительство первого корабля-однодневки — «Колумба». Его размеры были колоссальными: 91 метр в длину, 15 метров в ширину и почти 7 метров в высоту. Судно весило ошеломляющие 3690 тонн — более чем в десять раз превышая тоннаж среднего корабля. Корабль был построен с минимальными затратами. Корпус состоял из толстых неотёсанных брёвен, незаконопаченных по швам, чтобы их можно было легко разобрать, не повредив древесину. Дно было шире палубы, и всё судно выглядело неуклюжим и грубым. По словам корреспондента The Times, «"Колумб" представлял собой громадную массу брёвен, сколоченных вместе в коммерческих целях, без малейшего внимания к красоте и почти без учёта принципов корабельной архитектуры».

Путь «Колумба» через Атлантику оказался полным приключений, чего и следовало ожидать от подобного ненадёжного судна. Из-за незаконопаченных швов корабль дал сотни течей, едва коснувшись воды. Экипаж семь недель без остановки работал на помпах, откачивая воду из трюма. К моменту прибытия в пролив Ла-Манш в трюме было уже около 4 метров воды.

«Колумб» с большой помпой вошёл в порт Лондона. На его борту было 6300 тонн древесины в качестве груза, плюс ещё 3690 тонн, из которых состоял сам корабль. За один рейс «Колумб» доставил через Атлантику свыше 10 000 тонн древесины стоимостью 50 000 фунтов стерлингов. Предприятие имело оглушительный коммерческий успех. Но в этот момент жадность взяла верх над первоначальным планом разобрать судно, и владельцы «Колумба» отправили его за очередным грузом. Спустя три недели после начала обратного пути корабль попал в сильный шторм, разломился и затонул.

Тем временем в Квебеке строилось второе подобное судно — «Барон Ренфрю». Оно было примерно той же длины, что и «Колумб», но шире и глубже, что увеличило его вес до 5880 тонн. Его полный вес при спуске на воду составлял более 15 000 тонн, включая груз; 2000 тонн из этого количества приходились на мачты для Адмиралтейства — крупнейшие из когда-либо отправленных из Канады. После опасного перехода через Атлантику корабль сел на мель в Гудвинских песках у мыса Лонг-Сэнд-Хед в проливе Ла-Манш. Когда стало очевидно, что судно не удастся снять с мели, экипаж его покинул. Вскоре «Барон Ренфрю» разломился, а его брёвна выбросило на побережье Франции и Фландрии.

Владельцы и «Колумба», и «Барона Ренфрю» понесли серьёзные финансовые потери, однако с инженерной точки зрения предприятие увенчалось успехом: оба корабля совершили запланированное путешествие через Атлантику на восток. «Колумб» был потерян из-за отклонения от первоначального плана и отправки во второй рейс. «Барон Ренфрю» погиб не по конструктивным причинам, а из-за некомпетентности экипажа. Тем не менее, гибель обоих судов положила конец краткой эпохе кораблей-однодневок.