Алматинский метрополитен, который недавно отметил свое трехлетие, ожидает очередное историческое событие – открытие двух новых станций, «Сайран» и «Москва». О том, в какие сроки планируется их сдача в эксплуатацию, о трудностях, с которыми столкнулись метростроевцы в процессе их возведения, о численности пассажиропотока и многом другом деловому еженедельнику «Капитал.kz» рассказал директор коммунального государственного предприятия «Метрополитен» Айдын Оразханов.
- В чем причина переноса первоначальных сроков запуска в эксплуатацию станций «Сайран» и «Москва»?
- Главная причина отклонения от первоначального графика заключается в трудностях с выкупом земельных участков, на которых будут располагаться вестибюли станций и инженерные сооружения. Это и сыграло определяющую роль в сроках сдачи.
Новые станции возводились открытым способом, который также называется котлованным. Это предусматривало вынос инженерных сетей и проведение других работ, а также требовало сноса некоторых строений. И пока дела проходили все судебные инстанции, все работы на этих участках были заморожены. Так и образовывался вынужденный простой, который повлиял на график. Позднее свои коррективы в работу внесли погодные условия. Тем не менее мы ненамного отстаем от сроков сдачи объектов, которые были запланированы на декабрь уходящего года. По плану, до конца года все должно быть завершено. И после этого начнутся тестовые мероприятия.
Между тем испытательные мероприятия на двух новых станциях будут в корне отличаться от тестов, которые проводились во время сдачи в эксплуатацию первой очереди метрополитена, когда открывалось сразу семь станций. Тогда, к примеру, составы ходили в течение практически 24 часов. Сейчас в поездах установлена система автоматического ведения, когда все этапы движения составов запрограммированы. Поэтому мы не можем отдельно проводить испытания на «Сайране» и «Москве», не затрагивая остальную линию. В связи с этим все испытания проходят только в ночное время. «Окно» составляет всего четыре часа с 1.00 до 5.00. В связи с этим если удается что-то выявлять, то наладка и исправление переносятся уже на следующую ночь. Это также влияет на сроки запуска этих станций.
- Когда планируется запуск двух новых станций?
- Я думаю, с учетом всех завершающих мероприятий их ввод в эксплуатацию прогнозируется в начале 2015 года.
- Помимо двух запланированных станций когда будут возведены следующие две?
- Возведение следующих станций планируется в 2018 году в западном направлении в сторону улицы Момышулы. Они будут неглубокого залегания, как предыдущие семь станций, строительство которых вышло дорогостоящим. Теперь мы будем стремиться минимизировать затраты, исключив, по сути, архитектурные изящества. При этом не исключено, что в процессе возведения помимо прочего могут возникнуть трудности, вновь связанные с выкупом земель.
- Как можно охарактеризовать работу метрополитена за три года?
- Изначально метрополитен не пользовался особым доверием. У многих еще присутствовал скепсис по поводу качества и стандартов выполненных работ. Однако в дальнейшем выявились очевидные преимущества метро перед наземным общественным транспортом, и постепенно оно стало для горожан привычным средством передвижения. Люди сейчас корректируют и закладывают свои маршруты с учетом поездок в метрополитене.
- Какое количество пассажиров в день в среднем пользуется метрополитеном?
- В будние дни метрополитен перевозит в среднем 24-25 тыс. пассажиров. Однако бывает и так, что количество перевезенных людей в некоторые дни составляет на несколько тысяч больше. Но, что отрадно, в целом нынешнее среднее количество пассажиров не уменьшается.
- Говорит ли это о возрастании пассажиропотока или его убыли в течение последнего года?
- С самого начала функционирования метрополитена тщательно отслеживается количество перевезенных им пассажиров. И, безусловно, сейчас наблюдается серьезная тенденция к увеличению пассажиропотока. Хотя в первый год эксплуатации метрополитена его востребованность не была на таком уровне, как сегодня. Тогда им ежедневно в среднем пользовалось 15-16 тыс. человек.
Впрочем, в первый месяц с момента начала работы жители Алматы и его гости проявляли высокий интерес к новым сооружениям. Это только со временем ажиотаж немного угас. Люди постепенно стали воспринимать метро как вид общественного транспорта, а не как достопримечательность или аттракцион.
- Сколько пассажиров в общем было перевезено за 3 года?
- К 20-м числам декабря был перевезен двадцатимиллионный пассажир.
- В связи с открытием двух новых станций, что повлечет за собой увеличение пассажиропотока, появилась ли у метрополитена потребность в приобретении дополнительных единиц подвижного состава?
- Сейчас на линии в час пик из семи имеющихся составов курсирует пять поездов (два поезда находятся в резерве) с интервалом движения 8 минут в часы пик, и 10 минут в другое время. В наиболее ранние и поздние часы интервал движения составляет 13 минут. С вводом в эксплуатацию двух новых станций благодаря охвату других районов города мы прогнозируем увеличение пассажиропотока в два раза. И исходя из нынешней загруженности планируется задействовать шестой состав. Это будет сделано для того чтобы сохранить тот же интервал и не нарушать выработанный график, а также не накапливать пассажиров на платформах. При этом один поезд по-прежнему будет находиться в резерве.
В дальнейшей перспективе, когда будут возводиться еще две станции, перед нами однозначно возникнет необходимость в приобретении дополнительных единиц подвижного состава.
- Планируется ли в перспективе увеличение стоимости проезда в метрополитене?
- Здесь стоит акцентировать внимание на том, что метрополитен – это социальный проект, задачи которого изначально не предусматривали рентабельность и получение прибыли. Стоимость 80 тенге за проезд была установлена в порядке унификации с оплатой проезда в наземном общественном транспорте.
Наземный общественный транспорт находится в несколько иных условиях, там своя специфика, которая позволяет заложить эту стоимость с тем, чтобы окупать свои затраты и получать прибыль.
Учитывая специфические особенности метро, такие хотя бы, как дороговизна и сложность строительства, а также обеспечение безопасности и ряд других неизбежных факторов, то здесь о подобном говорить не приходится.
Если бы изначально вопрос стоял о рентабельности, то проезд составлял бы гораздо большую, нежели 80 тенге, сумму. Метрополитен – это полностью субсидируемый государством проект. И этот госзаказ мы должны исполнять.
- Как сейчас обстоят дела с унификацией систем оплаты проезда для подземного и наземного транспорта?
- Это вопрос скорее к руководству города. Как проект будет готов к реализации, его нужно будет внедрять. Со своей стороны метрополитен поддержит подобное начинание, поскольку это будет способствовать развитию и улучшению транспортной инфраструктуры города.
- Происходили ли за последний год происшествия или нештатные ситуации на объектах метрополитена?
- К счастью, таких случаев и ситуаций не возникало. Обеспечивается это максимальным уровнем безопасности.
Тем не менее нельзя обойти вниманием случай, произошедший в начале ноября на станции «Алатау», когда подростки, среди которых были и несовершеннолетние, оставили под сиденьем в одном из вагонов муляж взрывного устройства в виде коробки с надписью «бомба», в которой располагался пенопласт и динамик с проводами. Полицейский, проверяющий состав на конечной станции, обнаружил это изделие. И впоследствии были приняты все безотлагательные в подобных случаях меры.
А уже в ходе оперативно-розыскных мероприятий благодаря данным с систем видеоконтроля, которые имеются в поездах и на станциях, личности нарушителей были быстро установлены и они были задержаны.
- Будет ли у пассажиров в ближайшем будущем возможность пользоваться в подземке сотовой связью и интернетом?
- В перспективе это вполне возможно. Однако это не должно идти в ущерб безопасности. История знает целый ряд случаев, когда с помощью устройств мобильной связи во многих городах в метро устраивались теракты.
Когда именно по этому пункту безопасность будет стопроцентной, то можно будет ставить вопрос о внедрении этих нововведений. Но сказать, когда этот вопрос будет решаться, пока невозможно.
- Практически с самого начала работы алматинского метрополитена озвучивались предложения вместе с профессиональной фото- и видеосъемкой ограничить также и любительскую. Последует ли в скором времени запрет?
- Сейчас нет закона, запрещающего фото- и видеосъемку в метро. Однако есть внутренние правила метрополитена, которые ограничивают возможность проводить специальные съемки, не санкционированные заранее.
В определенных внештатных и чрезвычайных ситуациях метро можно использовать в системе гражданской обороны. Однако в целом метрополитен сам по себе не является каким-то закрытым, режимным объектом, это общественное место, большинство сооружений которого не скрыто от людских глаз. Поэтому запрещать фотографировать то, что ежедневно видно тысячам пассажиров, бессмысленно.
Впрочем, это не значит, что любой желающий, являющийся посторонним лицом, может проникать в другие служебные и инженерные помещения, где, например, обеспечивается контроль движения составов, и вести там фото- и видеосъемку.
- С недавних пор в метрополитене появились более современные указатели и надписи на казахском, русском и английском языках, также в поездах на трех языках объявляют названия станций. Почему метрополитен раньше остальных видов общественного транспорта пошел на такие нововведения?
- Алматы в республике имеет огромное с точки зрения туризма значение. Много людей ежегодно посещает наш город. В связи с этим данные нововведения помимо эстетической составляющей призваны улучшить и упростить ориентирование не только в метрополитене, но и в прилегающих к станциям городских территориях.
Метки:
#Алматы
#Метро
#алма-аты
