Лучший истребитель Великобритании в ВМВ (31 фото + 3 видео)

В феврале 1936 года постройка самолета, именуемого в секретных документах "Супермарин" F37/34, была завершена, а 5 марта элегантная серебристая машина под управлением капитана Саммерса совершила свой первый полет. Испытания проходили блестяще. В самолете удалось совместить, как казалось, несочетаемое -высокую скорость гоночных "болидов" с отличной маневренностью истребителей-бипланов и легкостью управления спортивно-тренировочных машин. Еще до окончания цикла испытаний Министерство авиации заказало постройку в 1937-39 годах 310 истребителей.

По английской традиции все самолеты получали официальные наименования. За новым истребителем в апреле 1936 года закреплено название "Спитфайр", что можно перевести как "Огневержец". Более точный перевод -"вспыльчивый" или "злюка" -звучит не столь благозвучно. Сам Митчелл бал не в восторге от такого названия своего детища. Известны его слова, что "это, пожалуй, самое глупое имя, которое они могли бы для него придумать".

8 июня 1936 года "Спитфайр" достиг скорости 561 км/ч на высоте 5100 м. Уникальный по тем временам результат для боевой машины. 1 августа, по завершении летных испытаний, самолет вернулся на завод фирмы Супермарин в Истлейте, где на него установили новый двигатель "Мерлин" F мощностью 1050 л.с, а также вооружение и радиостанцию. После этого, в декабре "Спитфайр"возобновил испытания уже как полноценный строевой истребитель. Кропотливая доводка самолета продолжалась в течение всего 1937 года. Отлаживалась работа пулеметов, подбиралась наилучшая конфигурация выхлопных патрубков, хвостовой костыль был заменен колесом и т.д. Одновременно на заводе в Истлейте и на многих смежных предприятиях шла активная подготовка к серийному производству. Полным ходом велось строительство крупного авиасборочного завода в Кастл Бромвич, ставшего в годы войны основным производителем "Спитфайров" и стартовой площадкой для всех последующих модификаций этой машины. Наконец, 15 мая 1938 года первый серийный Спитфайр был готов к полету. К сожалении Реджинальд Митчелл этого уже не увидел. 11 июня 1937 года талантливый авиаконструктор скончался после неудачно проведенной операции в возрасте 42 лет.

К началу Второй мировой войны в частях первой линии английских ВВС числилось 306 «Спитфайров» и еще 71 машина находилась в учебных подразделениях. Боевое крещение новых истребителей состоялось 6 сентября 1939 года. Пилоты 74-го дивизиона "Спитфайров" во время воздушного патрулирования по команде с земли атаковали "вражеские бомбардировщики под охраной истребителей". В ходе короткого ожесточенного боя "Спитфайры" сбили один бомбардировщик и два истребителя, потеряв при этом три самолета (один пилот погиб). Вскоре оказалось, что самолеты, атакованные "Спитфайрами" были ... английскими бомбардировщиками Бристоль "Бленхейм", возвращавшимися с боевого задания в сопровождении английских же истребителей «Харрикейн». Расследование этого трагического инцидента, получившего саркастическое прозвище "Битва при Бэркинг-Крик", показало, что всему виной была ошибка операторов радиолокационной станции, сообщивших о "вражеском налете", и неопытность летчиков, плохо различавших силуэты английских и германских машин.

Дивизионы "Спитфайров"не были включены в состав британского экспедиционного корпуса, размещенного в начале войны на территории Франции. Поэтому в течение восьми месяцев "странной войны" они участвовали всего в нескольких воздушных боях с немецкими самолетами, изредка появлявшимися в небе над Англией. Один такой эпизод произошел 13 января 1940 года. Летчик-испытатель Джордж Проудман поднял в воздух первый прототип "Спитфайра" с пушечным вооружением. В крыльях этой машины вместо восьми пулеметов были установлены две 20-миллиметровые пушки "Испано" с боезапасом по 60 снарядов на каждую. На высоте 6000 метров Проудман заметил немецкий разведчик "Хейнкель" 111, который, отстреливаясь из пулеметов, успешно уклонялся от атак преследовавших его английских истребителей. Решение созрело мгновенно. Приблизившись к "Хейнкелю" на 270 метров, он прицелился и нажал на гашетку. Сработала только одна пушка, да и ту после короткой очереди заклинило. Однако ее снаряды попали в цель. Позднее Проудман докладывал: "Я увидел, как от бомбардировщика брызнули куски металла, затем из мотогондолы вывалялось и упало вниз колесо шасси". Поврежденный "Хейннель" добили "Спитфайры" патрульного дивизиона.

Первой крупной боевой операцией, в которой "Спитфайры" принимали непосредственное участие, было воздушное прикрытие эвакуации английских войск из Дюнкерка в конце мая - начале июня 1940 года. Но несомненно самой яркой страницей в истории истребителя стала знаменитая "Битва за Англию", в которой германские ВВС впервые столкнулись с равным по силе противником.
Наиболее грозным противником "Спитфайров" в Битве за Англию по праву считался основной истребитель Люфтваффе того периода Мессершмитт Bf 109E3/E4. Немецкий самолет превосходил "Спитфайр" в скороподъемности, быстрее набирал скорость на пикировании, но проигрывал в горизонтальном маневре. Минимальный радиус виража Мессершмитта равнялся 270 м, а "Спитфайра" - всего 212. На высотах до 4500м максимальная скорость "Спитфайра" была выше, затем преимущество переходило к немецкой машине. Пилотаж на "Спитфайре" был проще и требовал меньших физических усилий. Все это говорит о примерном равенстве характеристик, при котором успеха добивались наиболее опытные, подготовленные пилоты.

С августа по ноябрь 1940 года"Спитфайрами" сбито 180 Bf-109 при потере 219 машин. Однако совсем другие результата были в тех случаях, когда им приходилось сражаться с двухмоторными Bf-110 или атаковать немецкие бомбардировщики. Так, 4 сентября пилоты 334-го дивизиона сбили в одном бою 14 Bf-110 и один Dо-17, не потеряв при этом ни одного самолета. Всего в ходе "Битвы за Англию", германские ВВС потеряли 1733 боевых машины. В то же время им не удалось сломить сопротивление английской авиации.

В июле 1940 года на один из серийных "Спитфайров" был установлен новый двигатель "Мерлин" 12 мощностью 1140 л.с. и бронеспинка сиденья. Модификация получила название «Спитфайр»-II. Испытания показали, что применение более мощного и высотного мотора позволило почти на километр повысить практический потолок истребителя и улучшить скороподъемность. Внешне эта машина почти ничем не отличалась от базовой модели. Единственной характерной приметой Мк-II был небольшой полукаплевидный выступ на правой стороне капота, под которым размещался механизм пиротехнического стартера "Хоффман". "Спитфайр" Мк-II, выпускавшийся с августа 1940 по февраль 1941 года, был тиражирован в количестве 920 машин.

Модификация Mk.III представляла собой большой шаг вперед по сравнению с Mk.II. Новая модификация получила убирающееся хвостовое колесо, а также усиленные стойки главного шасси, выдвинутые вперед на 5 см для придания самолету большей устойчивости на земле. Колесные ниши снова полностью закрыли створками. На самолет поставили двигатель "Мерлин XX" мощностью 1410 л.с./1037 кВт и оснащенный двухскоростным наддувом, обеспечивающим хорошие характеристики двигателя на всех высотах. Размах крыла уменьшили до 9,30 м, площадь крыла до 20,43 м2, а длина фюзеляжа увеличилась до 9,25 м. Бронирование немного усилили по сравнению с Mk.II. Лобовое бронестекло встроили в фонарь, а не накладывали снаружи, как прежде. Построили только один экземпляр "Спитфайра III" (N3297). Джеффри Квилл облетал его 16 марта 1940 года. По плану эта модификация должна была пойти в серию, но с самого начала самолет преследовал злой рок. В августе 1940 года госсекретарь по вопросам авиации сэр Арчибальд Синклер проинформировал лорда Бивербрука, что имевшиеся в распоряжении дефицитные двигатели "Мерлин XX" планируется направить для выпуска "Харрикейнов II", так как характеристики "Харрикейна" следовало поправить в первую очередь.

К 1940 году специалисты фирмы "Роллс-Ройс" доработали двигатель, подняв его высотность. Новый двигатель, имевший мощность 1470 л.с. на форсаже, получил обозначение "Мерлин 45" (моторостроители перешли на новую индексацию моторов, используя арабские цифры). Однако и в октябре новый "Спитфайр" так и не был запущен в производство, расчеты показали, что освоение этой модели существенно скажется на темпах выпуска самолетов, а они были нужны во все больших количествах. И тогда Смит принял простое решение - устанавливать новые двигатели на освоенный в производстве планер "единички". Удачные конструктивные решения было решено внедрять постепенно, не нарушая графика выпуска боевых машин. Новая версия "Спитфайра" получила обозначение Mk.V Индекс Mk.IV был зарезервирован за другой разработкой - самолетом с двигателем "Роллс-Ройс" новой серии - "Гриффон", на основе которого впоследствии был создан серийный "Спитфайр" Mk.XII. Первый опытный Mk.V был собран на базе серийной "единички" (заводской номер N3053). Новый двигатель потребовал усиления моторамы и нового маслорадиатора большей производительности, который теперь имел не полукруглое, как ранее, а круглое сечение. Новую модификацию быстро освоили в производстве. Первоначально установку двигателей на самолеты осуществляла только фирма "Роллс-Ройс" на принадлежащем ей заводе, но чуть позже в это включились другие компании, участвующие в программе по выпуску "Спитфайров". Совместными усилиями было переоборудовано 154 машины. В марте 1941 г. "пятерку" стали производить и авиазаводы фирмы "Супермарин", сворачивая пoстепенно выпуск "единичек" и "двоек". Мощность нового двигателя позволяла этим машинам сделаться достойными противниками Bf 109. К декабрю 1941 года было произведено свыше 1700 новых "Спитфайров", которые практически вытеснили из боевых эскадрилий первой линии истребители устаревших модификаций. "Пятерка" выпускалась длительное время. 6500 самолетов, не считая переоборудованных машин первых модификаций, - таково общее количество "Спитфайров" этой модели, произведенных авиазаводами для английских ВВС. Все это время она постоянно модифицировалась. Самолеты с крылом типа "А" строила только фирма "Супермарин" (94 экземпляра). С октября истребители этой модификации стали выпускать с крылом типа "В". Приблизительно тогда же начали осваивать так называемое "универсальное" крыло типа "С", разработанное еще для Mk.III. В нем можно было устанавливать либо четыре 20-мм пушки, либо четыре пулемета и две пушки, с увеличенным в два раза боезапасом (120 снарядов на ствол вместо 60). На вновь строящихся самолетах устанавливали и новое, с выносом колес вперед, шасси.

Еще в 1940 г. в конструкторском бюро "Супермарин" началась разработка проекта высотного перехватчика. От серийного истребитeля этот самолет должен был отличаться специальным высотным (с увеличенным наддувом) мотором "Мерлин" 47 (мощностью 1415 л.с.) с четырехлопастным винтом "Ротол", удлиненным за счет остроконечных законцовок крылом, и, самое главное, - гермокабиной вентиляционного типа. Кабина ограничивалась перегородками спереди и сзади. Опытный перехватчик, названный "Спитфайр" VI, переделали из серийной "пятерки" с номером Х4942. Испытатель Дж. Квилл совершил на ней первый полет 5 июля 1941 г. Аналогичную переделку "пятерки" предприняли и в исследовательском центре в Фарнборо. Она отличалась деталями конструкторских решений гермокабины и мотоустановки, но мотор и винты были теми же самыми. Военные с ходу заказали 350 экземпляров новой модификации. "Спитфайр" VI ("тип 350") поступал в строевые части британских ВВС с февраля 1942 г. К апрелю его освоила 616-я эскадрилья, чуть позже - 124-я. Первый успешный перехват "шестерки" осуществили 25 мая, когда бьш поврежден бомбардировщик Do 217, а 18 июля сбили немецкий истребитель 190А. Обе эскадрильи задействовали для прикрытия высадки в Дьеппе в августе 1942 г. Надо сказать, что гермокабина "шестерки." вызывала много нареканий. Начнем с того, что фактически она не давала большого преимущества пилоту, поддерживая в кабине давление всего на 0,15 атмосферы выше, чем за бортом. Компрессор гнал в кабину масляные пары. Резиновые уплотнения, через которые проходили тросы, делали управление самолетом очень тяжелым. Фонарь в полете нельзя бьшо приоткрыть. Но самое главное, что потолок VI не превышал 12 700 м. Производство затормозили, а в октябре 1942 г. их перестали выпускать вовсе, остановившись на 97-м экземпляре. "Спитфайр" VI находился в строю до сентября 1943 г., после чего эти самолеты перевели в учебные подразделения. При этом удлиненные законцовки крыльев обычно заменялись обычными, а вооружение снималось.

Концепция высотного истребителя была продолжена следующей модификацией, "Спитфайр" VII ("тип 351"). На ней уже ставились "Мерлины" новой серии, 60-й, с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем. Кроме прироста мощности, они принесли улучшенные высотные характеристики. При достижении определенной высоты обороты колес нагнетателя увеличивались, давление наддува - повышалось. В начале 1942 г. мотор "Мерлин" 61 (1565 л.с.) опробовали на двух "пятерках", для чего пришлось усилить моторамы и силовой набор фюзеляжа. Из-за увеличившейся длины двигателя пришлось изменить капот.
Серийные машины отличались от усилением практически всей конструкции, увеличением объема фюзеляжного бензобака и появлением двух дополнительных небольших баков в передней кромке крыла, убирающимся хвостовым колесом. Крьио комплектовалось такими же длинными заостренными законцовками, как на типе VI. Но размах элеронов уменьшили, что снизило вероятность возникновения флаттера. В отличие от предыдущих моделей на модификации VII под крьиом слева и справа стояли одинаковые по размеру и форме короба радиаторов. До апреля 1943 г. темпы производства были мизерными - в среднем, менее одного истребителя в месяц, фактически, машина лишь осваивалась. Лишь в мае 1943 г. удалось укомплектовать 124-ю эскадрилью семью "Спитфайрами" VII. 15 мая одна "семерка" перехватила и сбила над Плимутом немецкий истребитель 190A нa высоте 11 600 м. Впоследствии этими машинами вооружили еще две эскадрильи. Все три они участвовали в поддержке высадки в Нормандии в июне 1944 г. "Семерки" также заменили самолеты модификации VI на Оркнейских островах. В различных частях они слетали как высотные истребители до начала 1945 г.

Параллельно со "Спитфайром" VII выпускалась практически аналогичная модификация VIII ("тип 359"), отличавшаяся только отсутствием гермокабины. Кроме этого, все "восьмерки" комплектовались компактным встроенным противопыльным фильтром создававшим гораздо меньшее сопротивление, чем старые типы. Повальная установка "пустынных" фильтров обуславливалась тем, что самолеты этой модификации предназначались, в основном, для эксплуатации на Ближнем и Дальнем Востоке. Вооружение устанавливалось по типу С и включало подвеску бомб общим весом до 454 кг. Первые серии "восьмерок" имели удлиненным законцовки крыла (как на модификации VII) и округлый руль поворота, поздние - нормальные законцовки и остроконечный уширенный руль. Параллельно выпускались варианты LF VIII (с мотором "Мерлин" 66), F VIII (с "Мерлин" 63 или 63А) и HF VIII (с "Мерлин" 70). Производство началось на заводе "Супермарин" в ноябре 1942 г. "Восьмерок" построили примерно вдесятеро больше, чем "семерок" - 1658 экземпляров. На машинах модификации VIII провели целый ряд интересных экспериментов. На истребителе JF299 летом 1943 г. опробовали пониженный гаргрот и фонарь-"пузырь" кругового обзора. Отдельным вариантом, "тип 376", считали самолет JK535 - переделанную "восьмерку" с мотором 60 и шестилопастным винтом противовращения. Два трехлопастных винта у него крутились в разные стороны. Это не только дало возможность более эффективно использовать мощность двигателя, но и упростило пилотирование. Теперь левый разворот выполнялся так же, как и правый. Очень интересен был "буксир Малиновского" - буксируемый бак-планер, также испытанный в сцепке с "восьмеркой".

"Спитфайр" IX ( "тип 361"). Первоначально считали, что это будет лишь переходной вариант, необходимый до полномасштабного развертывания "восьмерок". Понадобились новая моторама, новый капот, а старый трехлопастной винт заменили на четырехлопастной "Ротол". Из-за увеличившейся длины двигателя "девятка" была немного длиннее "пятерки". Новые "девятки" выпускались в трех вариантах: средневысотном (F IX), низковысотном (LF IX) и высотном (HF IX). Первый сначала оснащался мотором "Мерлин" 61, а позднее - более мощными двигателями типов 63 и 63А. Крыло могло иметь обычные или укороченные законцовки. На низковысотнык LF IX, строившихся с начала 1943 г., монтировались моторы "Мерлин" 66 (1580 л.с.). Подавляющее большинство их имело укороченное крыло, но в принципе, законцовки достаточно легко заменялись. HF IX имел "Мерлин" 70 и обязательно стандартное крыло.

Еще в 1939 г. конструкторы "Супермарин" начали рассматривать возможность применения на "Спитфайре" альтернативного типа двигателя, разумеется, с большей, чем у "Мерлина", мощностью. Изучались варианты установки трех разных двигателей фирмы "Роллс-Ройс" - 24-цилиндрового "Икси", двухтактного дизеля RR26PI и перспективного 12-цилиндрового RR37. Только в отношении последнего типа работу довели до конца. RR37, запущенный в серию под названием "Гриффон". Номинальную мощность "Гриффон" IIB развивал на высоте 300 м, поэтому основным назначением "Спитфайра" XII стал перехват на малых высотах. Его готовили для борьбы с немецкими истребителями-бомбардировщиками, мелкими группами совершавшими налеты на Англию с французского берега. В связи с этим машина получила "урезанное" крыло с почти прямоугольными законцовками. Производство "двенадцатых" прекратили в сентябре 1943 г., выпустив ровно 100 штук. В строевых частях эти машины служили до декабря 1944 г. Их сменили усовершенствованные истребители "Спитфайр" XIV.

В начале 1943 года для испытания новых опытных двигателей выделили шесть "Спитфайров" VIII последних серий. Их переделали под "Гриффоны". Моторама и капот по конструкции в целом соответствовали модификации XII, хотя "Гриффон" 61 был длиннее и тяжелее, чем "Гриффон" II. Чтобы полностью использовать возросшую мощность мотора, установили пятилопастной винт (а на одной машине даже шестилопастной - фактически два трехлопастных, вращающихся в разные стороны). Радиаторы теперь стали симметричными. Сперва самолеты имели стандартное вертикальное оперение поздних "восьмерок", но его площадь была недостаточна для обеспечения путевой устойчивости, и конструкторы создали совершенно новый киль. В таком виде три истребителя вывели на испытания в центре ААЕЕ в Боскомб-Дауне. Они проходили весной-летом 1943 г. и, хотя и сопровождались случаями отказа двигателей (две вынужденных посадки), закончились решением запустить новую модификацию в серию после небольших доработок. Обладая преимуществом в скорости перед всеми самолетами противника, кроме реактивных, "Спитфайры" XIV атаковали любые воздушные цели. На высоте 8000 м самолет развивал в горизонтальном полете скорость 721 км/ч. Впоследствии "четырнадцатые" расправились с несколькими реактивными истребителями противника.

С октября 1944 г. в Кэстл-Бромвиче начали выпуск практически аналогичной "Спитфайру" IX модификации XVI ("тип 361"). Она отличалась только тем, что на ней стоял американский мотор "Мерлин" 266. Это был тот же "Мерлин" 66, но изготовлявшийся в США по лицензии фирмой "Паккард". Американцы присылали их укомплектованными своими американскими агрегатами, из-за чего и ввели отличающий номер модификации - 266. Имелись та же особенности в конструкции нагнетателя и системе охлаждения, усовершенствованных инженерами компании . Как и эти истребители сперва имели крыло типа С, а затем перешли на Е. Аналогично внедрили и фонарь кругового обзора. Но с самого начала "Спитфайр" XVI имел уширенный руль поворота, фильтр "Аэро-Ви" и задний фюзеляжный бензобак. Процесс модернизации этой модификации завершился к началу 1945 г. После этого она строилась до конца войны практически в неизменном виде. Если сложить общее количество выпущенных "Спитфайров" типов IX и XVI то итог превзойдет рекорд "пятерки". Но часть "шестнадцатых" на фронт попасть не успела. Всего было произведено 1054 экземпляра. Самолет находился на вооружении RAF до 1946 года.

"Спитфайр" XIV был сменен в цехах "Спитфайром" XVIII ("тип 394"). Он начал разрабатываться под названием Спитфайр". В итоге, в производство поставили модель, сохранившую все отличительные черты "четырнадцатых" поздних серий (вертикальное оперение большей площади, крьшо типа Е, пониженный гаргрот и фонарь кругового обзора) в сочетании с удлиненным до 10,14 м фюзеляжем, усиленным крылом и шасси. Теперь не только разведчики, но и истребители несли в задней части фюзеляжа по два бака емкостью по 150 л. Все это увеличило взлетный вес почти на 800 кг и, соответственно, ухудшило летные данные (мотор оставался тот же - 65), но частично компенсировало потери увеличением дальности. Производство начали летом 1945 г. с истребительного варианта - F XVIII. Их выпустили ровно 100 (некоторые источники утверждают, что 99). За ними последовали 200 разведчиков FR XVIII. Они имели более богатое оборудование, чем FR XIV. Можно бьшо устанавливать два плановых и один перспективный аппарат типа F.24 или один большой плановый F.52. На фронт ни один "восемнадцатый" не попал - поздно было.

Династию "вспыльчивых" продолжил "Спитфайр" 21. По нормам того времени, арабские цифры применяли для модификаций с номером больше 20. Собственно говоря, работа над ним началась раньше, но, представляя собой более глубокую переработку базовой конструкции, он доводился дольше. В декабре 1942 г. опытный "Спитфайр" XX переоборудовали в первый образец "двадцать первого". В июле 1943 г. его сменил другой самолет, уже с момента закладки носивший это имя. 27 января 1944 г. взлетел первый "Спитфайр" 21, отличавшийся новым крылом типа Y с удлиненными элеронами, почти прямой передней кромкой, и законцовками иной формы. Опробовав несколько вариантов, конструкторы остановились на крыле размахом 11,25 м с площадью чуть больше стандартного ранее варианта. Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек с ленточным питанием. Фюзеляж напоминал первые серии F XIV. Шасси изменили, увеличив на 200 мм диаметр колеса и удлинив стойки на 110 мм. В марте 1945 г. 91-я эскадрилья получила усовершенствованные самолеты, и к началу следующего месяца былa объявлена готовой к боевым операциям. 10 апреля "Спитфайры" 21 совершили первый вылет на фронт - они провели разведку пусковых установок баллистических ракет V-2 в Голландии. Позже состоялось еще 153 боевых вылета, но ни одной встречи с противником в воздухе не зафиксировано; зато зенитчики немецких кораблей сбили два новых самолёта.

В марте 1945 г. параллельно с "двадцать первыми" в Саус-Марстоне начали собирать "Спитфайр" 22. Они отличались пониженными гаргротом, фонарем кругового обзора и измененной электросистемой (ее перевели с напряжения 12 в на 24 в). Большая часть самолетов имела увеличенное вертикальное оперение с обшитым металлом рулем поворота. На вооружение модель 22 попала уже после войны, и не получила широкого распространения. Последней модификацией "Спитфайра" стал F 24, соответствовавший поздним "двадцать вторым" плюс два дополнительных бензобака в фюзеляже и короткоствольные пушки Испано Mk.V. Их строили с апреля 1946 г. по февраль 1948 г. Последний "двадцать четвертый" вышел из цеха завода "Супермарин" 24 февраля 1948 г. В августе следующего года он оказался в 80-й эскадрилье в Гонконге, где и был списан после аварии в декабре 1950 г. Возможности эволюции "Спитфайра" были исчерпаны, он должен был уступить место истребителям нового поколения. Но история этой машины отнюдь не закончилась, ей предстояло еще долго служить в разных странах и пережить не одну войну.

Впервые со "Спитфайром" по-настоящему удалось ознакомиться … в Германии. В марте 1941 г. немцы показали нашей делегации трофейную машину модификации IA и даже дали советскому испытателю С.П. Супруну полетать на ней. Супрун совершил на "Спитфайре" два полета. Самолет произвел прекрасное впечатление. Пилот отметил отличную устойчивость и управляемость, простоту выполнения фигур, взлета и посадки. Недостатками показанного истребителя наши специалисты тогда сочли малый запас горючего и отсутствие в составе вооружения пушек и крупнокалиберных пулеметов.
После начала второй мировой войны англичане познакомили со «Спитфайром» наших представителей в августе 1941 г. на своей авиабазе. Советским летчикам даже удалось полетать на нем. Наши представители предложили заменить часть «харрикейнов», «томагавков» и «киттихоуков», поставлявшихся из Великобритании в СССР, «спитфайрами». Но натолкнулись на твердый отказ: «самолет в секретном листе», «самолет не предназначен для экспорта» и вообще «машин этого типа не хватает для королевских ВВС».
И все-таки первые «спитфайры» появились у нас в сентябре сорок второго. Три серо-голубые машины (особого колера «Пи-Ар блю» — «фоторазведывательный синий») перелетели под Мурманск. Это были фоторазведчики «Спитфайр» PRIV. Они не имели вооружения. Вместо пушек и пулеметов стояли дополнительные бензобаки, увеличившие запас горючего в два с половиной раза. Фотокамеры позволяли уверенно снимать с больших высот. (29 октября 1940 г. на подобном разведчике английский пилот Миллен фотографировал Штеттин, проведя в воздухе более пяти часов). «Спитфайры» вошли в сводную группу групкэптена Хоппса. Она должна была участвовать в обеспечении проводки конвоя PQ-18 (операция «Оратор»). После нее англичане отказались от сложной и опасной обратной перегонки «спитфайров» и передали их ВВС Северного флота в эскадрилью 118-го отдельного разведполка. Наши пилоты очень высоко оценили английский самолет, быстроходен, маневрен, очень прост в пилотировании. На высоте он легко уходил от всех — и немецких, и советских — истребителей. Скорость и высота заменяли ему огневые точки — единственным оружием летчика был автомат ППШ, который клали за бронеспинку на случай вынужденной посадки. Длительная эксплуатация PRIV убедила в его надежности, стойкости к боевым повреждениям. Досаждала только нехватка запчастей. Нашим механикам приходилось проявлять чудеса изворотливости. Например, техник-лейтенант И. Маночкин приспособил к «Спитфайру» колеса от МиГ-3.

«Спитфайры» VB начали прибывать в Советский Союз весной 1943 г. — первая официальная передача этих самолетов за границу. 10 января судно «Сити оф Дерби» доставило в Басру (Ирак) 35 «пятерок». Остальные поступили к концу марта. Часть машин разбили при транспортировке (только на «Сити оф Лилль» — пять) или передали в Ираке английским и американским частям (в том числе единственные в этой партии экземпляры «тропического» «Спитфайра» VB и низковысотного LFVB). Все эти самолеты уже использовались королевскими ВВС. Но перед отправкой прошли капремонт на авиабазах Англии. Там подразделения обслуживания привели их к единому стандарту. Такая доработка иногда сужала боевые возможности истребителя. Так, с «пятерок» поздних выпусков снимались подвесные баки. Современные УКВ радиостанции TRII33 менялись на более ранние TR9D (хотя по нашим меркам и последняя была очень неплохой).

Всего советская сторона приняла 143 «Спитфайра» VB. Они «прошли» через 25-й запасной полк, базировавшийся на аэродроме Аджикабуль под Баку. Там проводилась переподготовка советских летчиков на новый для них истребитель. Первым среди боевых полков начал осваивать «спитфайры» 57-й гвардейский, подполковника А. Осипова (на вооружении там состояли И-16.) В начале мая количество неисправных машин не превышало трех-четырех. Уже 28 апреля 1943 г. полк вступил в кровопролитные бон на Кубани в составе 4-й воздушной армии. Только за шесть дней, с 3 по 8 мая. истребители 57-го сбили 26 вражеских машин. Немецкий ас Г. Ралль в своих воспоминаниях писал, что он был несказанно удивлен появлением «спитфайров» «за три тысячи миль от Ла-Манша».
В начале августа на фронте появился еще один полк на «спитфайрах» — 821-й истребительный. Он воевал в составе 8-й воздушной армии в районе рек Молочная и Миус базировался в Шахтах и Чапаевке. Эти машины применялись в основном для прикрытия войск у линии фронта, поскольку их моторы довольно часто выходили из строя. На них просто боялись забираться в глубь территории, занятой врагом.
Сравнительно немного «спитфайров» VB попало в полки ПВО, в общей сложности не более 20 машин. Десяток «пятерок» в начале июля 1943 г. получил в Азербайджане командир 16-го авиаполка ПВО Г. Приймук. Этот полк потом базировался в Подмосковье, в Люберцах. Несколько таких машин передали в 67-й полк, тоже располагавшийся в Подмосковье. По меньшей мере тремя «спитфайрами» VB располагал 26-й гвардейский полк ПВО Ленинграда.
С февраля 1944 г. «Спитфайры» IX начали отправляться в Советский Союз. Первые шесть «девяток» прибыли в Басру на транспорте «Сити оф Истборн». Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты. Поставки «спитфайров» завершились уже после окончания войны в Европе: судно «Саннитиан» пришло 12 июня 1945 г. в Молотовск (Северодвинск) с 53 «девятками» на борту.
Всего в нашу страну ввезли 1185 «спитфайров» IX. из них 1183 типа LF IX (низковысотный вариант) и два HF IX (высотных). HF и LF отличались моторами, представлявшими собой разные модификации «Мерлин» 60. На LF обычно были двигатели марки 66, а на HF — 70. Распространенное мнение о том. что внешним признаком низковысотных машин являлись урезанные законцовки крыльев, ошибочно. Короткие законцовки имели далеко не все «Спитфайры» LF IX. Кроме того, даже к истребителям с «урезанным» крылом придавались комплекты нормальных законцовок. Поздние «девятки» имели более широкий и заостренный сверху руль поворота и дополнительный бензобак в фюзеляже. Стандартным стал противопыльный фильтр «Аэро-Ви», располагавшийся на всасывающем патрубке карбюратора.

С лета 1944 г. LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гвардейские полки под Ленинградом. 16-й и 177-й полки в Подмосковье, 767-й под Мурманском и многие другие. К концу 1944 г. в нашей ПВО уже находилось 297 «девяток».
После войны «спитфайры» еще несколько лет служили советской авиации — до 1947—1948 гг. (кое-где и до 1951 г.), когда уже начался переход на реактивную технику. Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеей, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыкались и научились компенсировать. Важную роль сыграла «девятка» в послевоенные годы как учебный высотный истребитель. Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители.

Хотя «Спитфайр» не оставил заметного следа на фронтах Великой Отечественной войны, однако в конце ее и в первые послевоенные годы он стал незаменимым в роли высотного перехватчика ПВО.

Самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. Фюзеляж. Монокок овального сечения с гладкой работающей обшивкой. Носовая часть - ферменная из труб со съемными панелями капота. Кабина пилота закрытая. Сдвижная часть фонаря на первых семи экземплярах прямая, на последующих -сделана выпуклой, чтобы исключить для летчика риск удара головой о перекрытие при резких маневрах самолета. Начиная с 1940 года на лобовом стекле снаружи устанавливается прозрачная броня. Передний шпангоут центральной части фюзеляжа служит противопожарной переборкой, отделяющей двигатель от топливных баков.
Крыло. Эллиптической формы с небольшим поперечным "V". Лонжерон с полками из труб квадратного сечения и сплошной стенкой образует с работающей обшивкой носка крыла жесткий кессон. Остальная часть крыла за лонжероном имеет ферменные нервюры и более тонкую дюралевую обшивку. Элероны с полотняным покрытием и четырехсекционные закрылки крепятся к вспомогательному лонжерону.
Оперение, Стабилизатор свободнонесущий цельнометаллический состоит из двух раздельных частей. Киль составляет единое целое с фюзеляжем. Рули имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Руль высоты с роговой компенсацией, руль поворота оснащен весовой балансировкой.
Шасси. Консольного типа, убирающееся по размаху в направлении к концам крыла. Выпуск - уборка осуществляется с помощью гидросистемы. На колесах - пневматики среднего давления. Хвостовое колесо ориентирующееся.
Винтомоторная группа. Двигатель этиленгликолевого охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин" F (на Мк-2 -"Мерлин-12), двенадцатицилиндровый двухрядный с карбюратором поплавкового типа. Тоннельный гликолевый радиатор с регулируемым выходным каналом расположен под правам крылом, небольшой сотовый маслорадиатор -под левым. На первых 78 серийных машинах устанавливался деревянный двухлопастный винт фиксированного шага. На последующих -металлический трехлопастный винт фирмы Де-Хэвилленд изменяемого в полете шага.
Вооружение. Тип "А": а пулеметов "Виккерс" К (лицензия американского пулемета "Браунинг") калибр -7,69 мм, боезапас -350 патронов на ствол.
Тип "В": 4 пулемета "Виккерс" К, 2 пушки "Испано", калибр - 20 мм, боезапас - 60 снарядов на пушку.
Технические и летные характеристики истребителя "Спитфайр" Мк-I (в скобках - Мк-II)
(По результатам испытаний серийных экземпляров К9787 и Р7280).
Размах крыла - 11,23 м, длина - 9,12 м, площадь крыла - 22,48 м², вес пустого (сухой вес) - 2035 кг (2171 кг), взлетный вес - 2642 кг (2802 кг), мощность мотора макс. -1030 л.с. (1140 л.с.), скорость макс. -582 км/ч (570 км/ч), скороподъемность -760 м/мин (913 м/мин), практический потолок -10490 м (11470 м).

Истребитель “Спитфайр” Mk.V — цельнометаллический одноместный свободнонесущий низкоплан с убирающимся в полете шасси.
КРЫЛО — эллиптической формы в плане, однолонжеронное с работающей обшивкой. Материал конструкции — дюралюминий или алклид. Кроме главного лонжерона, крыло имеет дополнительный лонжерон (балку), к которой крепятся элероны и закрылки.
Конструкция крыла менялась в зависимости от варианта вооружения (А, В, С). Менять крыло можно было в условиях ремонтных заводов. В зависимости от назначения самолета могли меняться и законцовки крыла: нормальная законцовка — F., короткая — L.F.
ОПЕРЕНИЕ — свободнонесущее, нормальной схемы. Киль и стабилизатор с дюралюминиевой обшивкой, руль направления и руль высоты покрыты полотном. На рулях имеются триммеры, управляемые из кабины пилота, а также весовая и роговая аэродинамическая компенсации.
ФЮЗЕЛЯЖ — полумонококовой конструкции с дюралюминиевой обшивкой, подкрепленной шпангоутами и стрингерами.
Остекление КАБИНЫ разработано фирмой “Малькольм”. Сдвижной фонарь имеет профиль, выходящий за контуры кабины, что улучшает обзор по сравнению с более ранними модификациями самолета. В открытом положении фонарь сдвигается назад. Передняя часть остекления кабины имеет бронестекло с продувом теплым воздухом, предохраняющим от обледенения и запотевания. Кресло пилота регулируемо по высоте.
ШАССИ — нормальной схемы, с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в полете по размаху крыла. Амортизаторы — масляно-воздушные. Выпущенное положение шасси сигнализируется лампами и “солдатиками” на верхней поверхности крыла. Хвостовое колесо самоориентирующееся, неубирающееся с амортизацией внутри фюзеляжа.
ДВИГАТЕЛЬ - “Мерлин” фирмы “Роллс-Ройс”, модификаций 46, 47, 50 и 56—13-цилиндровый V-образный, сухой массой 635 кг с двухступенчатым нагнетателем. Топливо — авиационный бензин с октановым числом не менее 97. Запуск электростартером или, в полевых условиях, пиростартерами. Два протектированных топливных бака — верхний и нижний, емкостью 218 и 168 л,—расположены в средней части фюзеляжа. Под фюзеляжем возможна подвеска плоских топливных баков емкостью 136, 409 или 772 л.
ВИНТ — трехлопастной, металлический, изменяемого шага.
ВООРУЖЕНИЕ в варианте “В” состоит из двух пулеметов “Браунинг” Мк.11 калибра 7,69 мм со скорострельностью 1200 выстр./мин и двух 20-мм пушек “Испано-Эрликон” со скорострельностью 600 выстр./мин. В варианте "С” — из четырех 20-мм пушек. Самолет оборудован фотопулеметом для контроля за результатами боя.

"Спитфаир" - цельнометалический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Крыло состоит из трех частей: центроплана, выполненного интегрально с фюзеляжем и двух отъемных консолей. Форма крыла в плане - эллиптическая, профиль довольно тонкий (относительная толщина 12,6% у корня и 9,57% в середине). Лонжеронов два, но передний намного мощнее заднего и принимает на себя практически всю нагрузку. Увеличению жесткости на кручение способствует толстая обшивка носка, прикрепленная к переднему лонжерону. Задний лонжерон тоже работает на кручение и служит для крепления элеронов. Элероны типа "Фрайз", цельнометаллические . На ранних сериях встречалась и полотняная обтяжка. Снизу под крылом завешены щитки типа "Шренк", разделенные на внешние и внутренние секции. Секционирование было вызвано наличием излома нижней поверхности крыла по линии стыка центроплана и консолей. Привод щитков - пневматический.
Нервюры ферменные. Обшивка крыла металлическая несущая, гладкая, клепаная впо тай. Законцовки крыла выпускались трех типов: обычные округлые, укороченные (почти прямоугольные), и удлиненные заостренные. К самолетам с укороченными законцовками часто придавался и комплект обычных.
Фюзеляж - полумонокок, то есть он имеет силовой набор из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, закрытый металлической обшивкой, воспринимающей часть нагрузки. Поперечное сечение фюзеляжа - эллиптическое. Обшивка в его носовой части крепится потайными заклепками, в хвостовой -заклепками с чечевичной головкой. Панели обшивки капота съемные.
Компоновка фюзеляжа - классическая. В передней части расположена мотоустановка, за ней находились отделенные противопожарной перегородкой два бензобака. За второй противопожарной перегородкой - кабина пилота. Она закрыта остекленным плексигласом фонарем, имеющим сдвигающуюся назад по направляющим секцию. Основная особенность фонаря "Спитфайра" - его "выпученность", выпуклости выступают за габариты козырька на 80 мм в каждую сторону, обеспечивая улучшение обзора назад и в стороны. Пилот может смотреть назад и через зеркало заднего вида, закрепленное сверху на козырьке. Сам козырек спереди и с боков имеет плоские грани, не искажающие изображение. Центральная секция козырька - из бронестекла. Вход летчика в кабину облегчается наличием на левом борту открывающейся вниз дверки. Сдвижная секция фонаря может быть застопорена в любом промежуточном положении. В аварийной ситуации она не сдвигается, а сбрасывается, - для этого достаточно потянуть за специальную ручку, а затем руками отжать фонарь немного вверх. Далее его подхватывал набегающий поток воздуха. Но частенько бывало, что тросик рвался, ручка оставалась у пилота, а фонарь - на месте. Тогда полагалось взломать его ломиком, уложенным в нишу левой дверцы (если успеешь).
Отопления на "Спитфайре" не было. Предусматривался только электрообогрев одежды и перчаток летчика, для чего нужны были пронизанные проводами перчатки и стельки в летных сапогах. Система эта была ненадежна и применялась весьма редко. Вентиляция кабины осуществлялась через лючок на правом борту перед ветровым козырьком. Вращая маховичок регулировочного винта, пилот регулировал обдув.
За пилотской кабиной находился дополнительный бензобак, различное электро- и радиооборудование. Доступ к нему осуществлялся через люк на левом борту. Почти вся хвостовая часть фюзеляжа была пустой. Для компенсации увеличившегося по сравнению с веса мотоустановки в хвост переместили аккумулятор и кислородный баллон.
Вооружение было двух типов - С и Е, в зависимости от установленного на истребителе крыла. В первом случае самолет нес в консолях обычно две 20-мм пушки "Бритиш Испано" с запасом 120 снарядов на ствол и четыре пулемета Браунинг Mk.II калибра 7,69 мм с запасом по 350 патронов на каждый. Пушки монтировались ближе к фюзеляжу, сразу за нишами шасси. Стволы их выступали за переднюю кромку и закрывались обтекателями. Механизмы подачи патронов не вписывались в профиль крыла, и пришлось сделать вверх небольшие каплевидные выступы.