Всё, конец! (15 фото)

До послеобеда мы ещё наслаждались тишиной и покоем, но вот пришлось мчать на полосу.
Взяли флаги, пару бочек керосина - стоим, ждём.

Вот они, летят.

Самолёт как-то незаметно прикоснулся лыжами к полосе и... остановился. Я очень удивился тому, какой короткий был пробег. Лыжи у "Баслера" только на передних колёсах, и заднее колесо на снегу работает, как якорь.

После остановки самолёт немного подёргался вперёд, чтобы лыжи не примёрзли, и остановил винты. Экипаж тут же занялся топливом.

А вновь прибывшие сезонники потихоньку выгружаются. То есть, выгружают они сами себя...

...а мы - их барахлишко.

Гиперактивный Юра обычно страшно занят - валяет дурака, считает ворон, бьёт баклуши, ковыряет в носу etc. Но стоит ему увидеть камеру у меня в руках, тут же развивает бурную деятельность, например, врукопашную таскает тяжеленные ящики.
Тем временем синегубые гипоксированные сотрудники на негнущихся ногах разбредаются по своим койкам валяться и лениться, адаптироваться, стало быть.

Экипаж же занялся вторым баком. На заправку Баслера ушло шесть бочек керосина - и чего мы с Юрцом корячились в прошлой теме?

Экипаж Баслера - канадский, но самолёт принадлежит немцам.

В феврале этого года людей с Востока забирал самолёт компании ALCI - такой же "Баслер", только без бороды.

Канадцы разрешили мне пофотать кабину покрутить ручек и потыкать кнопочек. Сей секунд, вот только выгоню из самолёта сами знаете кого.

Часть оборудования мне хорошо знакома - это планшетки и го-прошечка. Так что управлять самолётом я, пожалуй, смогу.

А где же наша полярная авиация? - спросите вы.

А вот она: один из последних могикан догнивает на Диксоне.

Полярной авиации у нас нет. А раз нет, то и писать не о чем. Поэтому ниже будет многабукаф с матюками, дальше можно не читать.

Внимательный глаз заметил сходство этого самолёта с "Баслерами". Всё верно, Basler BT-67 суть модернизированный DC-3. А ЛИ-2Т, что на Диксоне, суть тот же DC-3. Ещё более внимательный глаз заметил, что на этом ЛИ-2 лыжи вместо колёс - он никогда не взлетал с бетона. Хотя вру, он был построен в 1951 году в Ташкенте, так что всё-таки взлетал.
Полярной авиации у нас нет. Сравнивать те три с половиной самолёта, занятых, в основном, на обслуживании Трубы и могучий полярный воздушный флот СССР - это, извините, даже не смешно. В святые, блядь, девяностые среднемагистральная колёсно-лыжная авиация просто исчезла, вся, вместе с инфраструктурой.

Но - чу!
Я уже слышу вскукареки дерьмократов, либерастов и прочей мрази, убившей мою страну, о том, что полярная авиация была убыточной, рынок всё расставит на свои места, нахуя нам свои самолёты - лучше купим Боингов, и вообще наш парк авиации безнадёжно устарел.
Так вот. Самолёт, что на моих фото, сорок третьего года постройки. Ещё раз, для тех, кто плохо видит. Год постройки самолёта Basler BT-67 с бортовым номером C-GHGF - ТЫСЯЧА ДЕВЯТЬСОТ СОРОК ТРЕТИЙ. Взяли древний DC-3, поставили современную авионику, приборы, заменили двигатели сделали тонировку, сигналку, сабвуфер в багажнике. Не бит, не крашен, ездила девушка в супермаркет по выходным. У ALCI есть два самолёта, сорок третьего и сорок седьмого годов выпуска. И ничего - летают и не парятся.
Впрочем, не могу не признать правоту либерастов в одном - рынок действительно всё расставил на свои места. Свою авиацию мы уничтожили к хуям, и теперь пользуемся чужим и сильно б/у. Но не стоит думать, что всё так плохо с полярной авиацией - она всего лишь часть гражданского воздушного флота, а его у нас тоже нет.
В 2010 году в ходе визита г-н Медведева в США, было заключено договоров на приобретение всякоразных боингов на четыре миллиарда долларов. Растроганные муриканцы благодарно похлопывали по плечу милого Президента, подарившего им кучу денег и рабочих мест, и даже, наверное, вручили ему на радостях ещё один ойфон распоследней модели.

"… по этой проблеме Правительству придётся, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя. Это очевидно, мы должны поддерживать своих. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей. Но это отдельная тема, я её сформулирую, эту позицию, и Правительству дам поручение. Нужно будет
найти деньги. Это должна быть большая программа."
Этому высказыванию г-на Медведева предшествовало несколько терактов и авиакатастроф, в частности, гибель ЯК-42 с командой «Локомотив» на борту. По результатам этих авиапроисшествий, выявившим заодно полное отсутствие безопасности в наших аэропортах, тогдашнему министру транспорта Игорю Левитину было присвоено почётное звание «Министр Катастроф». А либеральные демократы дружно взвыли об отечественном «авиахламе», неумении делать хорошие самолёты, ненужных тратах на отечественный авиапром.
Один из них - некий Валерий Окулов, зять Ельцина и, по счастливой случайности, глава «Аэрофлота» (бывший) и замминистра транспорта. Тоже бывший, потому что его таки выпиздили с занимаемой должности в связи с переходом на другую работу. Всю свою деятельность он неизменно лоббировал интересы иностранных производителей самолётов, оказавшихся «способными раскрутиться», и всячески препятствовал приобретению отечественных.
Виктор Христенко, бывший министр промышленности и торговли. Своим волевым решением снял с производства Ил-96-300. Одновременно правительством были отменены двадцатипроцентные пошлины на ввоз лайнеров иностранного производства.
Владимир Дмитриев, президент российского Банка развития (развития, ага) со своим заявлением о том, что в России не способны производить региональную авиацию, и что надо теперь организовать в России отвёрточную сборку заграничных самолётов.
Всеми любимый Герман Греф, требовавший у кабинета министров «срочно принять решение по пошлинам» на импорт иностранных лайнеров, потому что, дескать, «никакую промышленность нельзя строить ценой жизни людей». «Если мы производим наши уважаемые «жигули» и «волги», которые народ называет «консервными банками», то на них хотя бы можно ездить на скорости 40 км/ч и минимизировать потери, но это же самолет, он же летает» - его же бессмертное.

Это только те, которые более-менее на виду. Эти приятные господа почему-то не снег убирают где-то в Комяцких ебенях, а продолжают трудиться на благо Отечества на разных тёпленьких и сытненьких должностях, не покладая живота своего. А ещё есть масса пидоров, свою деятельность особо не афиширующих, и вместе с озвученными господами отдавших проклятым буржуинам наш многомногомиллиардный рынок авиации за бочку варенья и корзину печенья.
Проект Ту-334, весьма перспективного самолёта, в котором из иностранного оборудования лишь какой-то сраный прибор, был убит во благо посредственного, но распиаренного SSJ-100. Который разрабатывался при непосредственном участии концерна «Боинг» (давай, расскажи мне, как «Боинг» заинтересован в развитии российской авиапромышленности), и состоит на 80% из иностранных деталей. Охуенно, чоуж. Хотите строить свои самолёты? Пожалуйста, стройте. Но по нашим чертежам, под нашим надзором и из нашего говна.
Самое интересное, что все сожаления либерально-демократической блядвы о ненадёжности российской авиации с реальностью не имеют ничего общего. В 2005 году МАК огласила результаты исследования безопасности полётов. Согласно им, по количеству катастроф на сто тысяч часов полёта отечественные самолёты куда надёжнее своих зарубежных аналогов.
Никаких пруфов я намеренно не привожу -- всё это легко гуглится и яндексится. А знающие пикабушники к моим матюкам добавят своих.
«Стратегия развития деятельности РФ в Антарктике», принятая в 2010 году, предусматривает, в частности, приобретение трёх Ил-114 для работы на антарктических трассах. Замечательно. Если бы не несколько «но».
Самолёт этот, судя по всему, неплохой, но ему не повезло родиться в те самые приснопамятные девяностые. Ну, чуть раньше, на самом деле, что сути не меняет. И с начала строительства этих самолётов было выпущено всего около двадцати штук -- капля в море. Следовательно, опыта эксплуатации, особенно в высоких широтах, было накоплено с тараканью письку. Опять же по причине малого объёма выпуска подозреваю почти полное отсутствие запасных частей, и как следствие, трудности с техническим обслуживанием. Уверен, что авиакомпании, таки купившие этот самолёт, хлебнули такого счастья по самое не могу. Не встанут ли эти Илы после первого же сезона на вечное ТО где-нибудь на Новолазаревской?
Самолёт ощутимо тяжелее того же "Баслера", не говоря уж об АН-2(3), поэтому качество ВПП для него должно быть выше. Производитель заявляет возможность его использования на неподготовленных аэродромах. А как насчёт совсем неподготовленных? У нас имеется несколько законсервированных станций, которые хорошо бы использовать в качестве сезонных. Но доступ к ним возможен только раз в год, либо же с помощью авиации. Сможет ли Ил-114 выполнить такие задачи? Я не знаю.
Невзирая на небольшой тираж, самолёт претерпел уже хер знает какую модернизацию. Ориентировочная стоимость Ил-114-300 составляет шестнадцать миллионов американских рублей. Практика же показывает, что реальная стоимость сильно отличается от ориентировочной, и всегда не в меньшую сторону.
И самое главное - самой последней модификации этого самолёта ещё не существует, а появится она, дай бог, к 2022 году. Потом ещё будут испытания, процедура сертификации и так далее. Всё это может затянуться на годы. Так что всё не так однозначно ©.

В то же время существует альтернатива -- двухмоторный верхнеплан L-410, одна из ранних версий этой машины недавно пизданулась в Хабаровском крае. Небольшой, лёгкий, умеет садиться и взлетать даже с коровьих лепёх. Производится с 1969 года - с тех пор накоплен гигантский опыт эксплуатации в том числе и в высоких широтах. Стоит в два-три раза дешевле Ил-114. В смысле патриотизма его недостатком назвать можно то, что он производится в Чехии, но предприятие полностью принадлежит российскому холдингу УГМК. Думаю, что потребности России в антарктической авиации четыре-пять таких машин полностью бы перекрыли.