Гениальный 20 век (20 фото)

Этот проект назывался Aérotrain. Он разрабатывался во Франции с 1965-го по 1977-й год под руководством инженера Жана Бертена. Заброшенные конструкции этого проекта можно увидеть и по сей день. Они находятся вблизи железнодорожной магистрали, соединяющей Париж и Орлеан. Поезда Бертена передвигались по воздушной подушке, создаваемой между корпусом поезда и бетонным основанием трека. Пропеллеры он впоследствии решил заменить авиационными реактивными двигателями, благодаря чему добился рекордных показателей скорости.

В Gometz-la-Ville, где можно увидеть остатки трассы, есть памятник этому необычному поезду. Несведущему человеку только по этому памятнику и можно понять, для чего когда-то предназначались все эти конструкции. Трасса была построена достаточно большая. Ее первоначальная длина составляла 25 км. Первый прототип Aerotrain установил рекорд скорости для поездов в 1960-м году. Его максимальная скорость достигла отметки 430 км / ч. Этот рекорд скорости для поездов оставался не побитым еще в течение 20-и лет, пока французские высокоскоростные поезда TGV его не превзошли.

Проект получил одобрение правительства, и его развитие продолжалось вплоть до середины 70-х годов. Затем власть в стране сменилась, и новое правительство отдало предпочтение развитию проекта TGV.

В конце 40-х годов прошлого столетия Уильям Хортен (William E Horton), инженер из города Санта-Ана, Калифорния, задумал построить самолет без крыльев, взяв за базу "несущий корпус Брунелли". Первый прототип Хортен начал строить в 1950 году.

Только 13 ноября 1952 года прототип Wingless (N87698), оснащенный одним двигателем Franklin мощностью 215 л.с. , поднялся в воздух. Самолет имел длину 6.86 метра и ширину 3.66 метра. Уже в первом полете самолет разбился.

Для продолжения проекта Хортен обратился к миллионеру Говарду Хьюзу (Howard Hughes). При его финансовой помощи была основана компания Horton Aircraft Corporation. С технической стороны помощь проекту оказал Харлоу Кертис (Harlow Curtis) из General Motors.

За основу второго прототипа HW-X-26-52 конструкторы взяли фюзеляж самолета Cessna UC-78 "Bamboo Bomber". Самолет не был реально "бескрылым" - в действительности он имел небольшие крылья. Консоли крыла были полуубирающимися, на них располагались элероны для управления при малых скоростях полета.

Оснащенный двумя 225-сильными двигателями Jacobs второй прототип (N39C) Wingless поднялся в воздух в начале 1954 года. После первого полета двигатели заменили на более мощные - Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior (450 л.с.). В ходе испытаний самолет налетал 160 часов, показав себя с лучшей стороны.

Компания начала строить далеко идущие планы - на первых порах планировалось начать выпуск серийных машин в качестве недорогого личного транспорта, а последующие планы были еще грандиознее - создание на базе Wingless военных самолетов с ТРД и даже 500-местного авиалайнера.

Но дальше планов дело не пошло. На Хортона подали в суд (по некоторым данным инициатором стал Хьюз), придравшись к тому что его бескрылый аппарат не был в действительности таковым. Обвиненный в мошенничестве с акциями компании Уильям Хортен был приговорен к трем годам заключения, из которых он отсидел 1.5.

Компания обанкротилась, единственный прототип поместили в ангаре возле аэродрома, и впоследствии уничтожили.


ЛТХ:
Модификация HW-X-26-52
Размах крыла, м 13.41
Длина, м 11.58
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 3630
Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior
Мощность, л.с. 2 х 450
Максимальная скорость , км/ч 724
Экипаж, чел 2

С 1935 г. в лаборатории В. И. Архангельского началась разработка приборов ночного видения (ПНВ) на основе электронно-оптических преобразователей (ЭОП). Такой преобразователь в ту пору состоял из "фотокатода, испускающего электроны при освещении его инфракрасным светом, и люминесцирующего экрана, светящегося видимым светом при ударе об его поверхность электронов, излучаемых фотокатодом". Объект наблюдения освещался инфракрасным прожектором, свет которого был невидим простым глазом. Подобные работы велись и за рубежом, технология везде была засекречена. Советские ученые самостоятельно весьма успешно решали сложные задачи получения полупрозрачных фотокатодов, экранов, источников питания и т. д. В середине 30-х годов из открытой печати исчезли публикации по ИК технике — началось предвоенное соревнование ведущих держав в области ночного видения. И вновь, как и в случае с телевидением, талант В. И. Архангельского, П. В. Тимофеева и их соратников вывел их на передовой уровень разработки ПНВ.

Так, на НИБТ полигоне в 1937 г. на танке БТ-7 были испытаны и рекомендованы к серийному производству прожекторы для ведения стрельбы ночью. Несмотря на ряд недостатков и в целом сырую конструкцию, военных прибор устроил.

В 1939–1940 гг. прошли испытания на танке БТ-7 отечественных инфракрасных приборов ночного видения, получивших наименования «Шип» и «Дудка». Основой комплекса «Шип» были перископические очки для экипажа танка, которые в сочетании с инфракрасной подсветкой обеспечивали возможность действия в условиях слабого освещения.

Испытания усовершенствованного комплекта «Дудка» прошли на НИБТ полигоне в июне 1940 г., а затем и в январе — феврале 1941 г. В комплект входили перископические инфракрасные очки для механика-водителя и командира танка, два инфракрасных прожектора мощностью по 1 кВт диаметром 140 мм, блок-пульт, отдельный инфракрасный сигнальный фонарь и комплект электрокабелей к прожекторам и очкам.

Масса очков без нашлемного крепления (налобный щиток, боковые растяжки и ремни) составляла 750 г, угол зрения — 24°, дальность видения — до 50 м. Приборы ночного видения были изготовлены заводом № 211 НКЭП. Эти приборы в основном, удовлетворяли ТТТ ГАБТУ РККА и обеспечивали возможность вождения машин в ночных условиях, однако громоздкость и несовершенство конструкции инфракрасных очков, а также трудность их использования, особенно в зимнее время, потребовали их дальнейшей конструктивной доработки, которая не была окончательно сделана из-за начавшейся Великой Отечественной войны.

Идею своего автомобиля Парвес почерпнул из эскизов Леонардо да Винчи.

Первоначально были построены два прототипа: меньший на электроприводе и один с бензиновым двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, снабженный трехскоростной коробкой передач. Модель достигла максимальной скорости 40-48 километров в час.

Бензиновый прототип был построен в виде металлической решетки и весил 450 кг. при высоте в 3 метра. Следующее поколение Динасфер изготовили из десяти обручей, покрытых кожей, что позволило значительно облегчить конструкцию.

Сиденье водителя и двигатель были установлены на одной раме и находились внутри большого колеса на колесиках. Движение осуществлялось за счет того, что двигатель старался «подняться» по внутренним рельсам, толкая таким образом Динасферу вперед.

В первых моделях для поворота водителю приходилось наклонятся в нужную сторону, позднее был установлен механизм, смещающий внутренний корпус и облегчающий тем самым маневры. Парвес изготовил также модели, способные перевозить до 8 пассажиров, а «Dynаsphere 8» была создана специально для передвижения по пляжу.

Парвес с большим оптимизмом смотрел на будущее своего детища. Как сообщалось в издании Popular Science в 1932 году, изобретатель заявлял, что Динасфера являет собой «скоростной автомобиль будущего», а также «движение в наипростейшей форме, позволяющее экономить энергию».

В статье за февраль в журнале Meccano Magazine отмечалось, что, хотя Динасфера находится на стадии эксперимента, уже сейчас можно говорить о превосходстве изобретения над обычными автомобилями по многим параметрам, и в будущем на дорогах можно будет увидеть исключительно это транспортное средство.

Если верить книге «Сумасшедшие автомобили», вышедшей в 2007 году, есть несколько причин, из-за которых проект ушел в небытие. Во-первых, им очень трудно управлять, во-вторых, в нем невозможно резко затормозить. Обзор, несмотря на ухищрения в конструкции внешнего колеса, оставлял желать лучшего.

Грязь, пыль, атмосферные осадки, вода — все это без проблем проникало в движущийся «мобиль», причиняя заметные неудобства всем едущим. Парковку на наклонной плоскости часто было просто невозможно осуществить. Кроме этого, постоянная качка при разгоне и торможении негативно сказывалась на самочувствии водителя и пассажиров.

Радикальная модель Astro III 1969 года с салоном на двоих напоминала салон самолета, особенно с учетом трех колес. Примечательно, что на самом деле у авто было 4 колеса, но передние колеса сливались, будучи соединенными по центру. Оснащенный газотурбинным двигателем 250-C18, автомобиль создавался как скоростное средство передвижения для контролируемых автоматикой хайвеев будущего. Двери открываются вверх, а водительская консоль снабжена телеэкраном: ну точно авто XXI века!

1. С помощью Astro компания демонстрировала будущие и альтернативные технологии. Двигатель был турбореактивным, мощностью 317 коней – легкий и удобный в компоновке. Вместо зеркала заднего вида стояла видеокамера, передающая изображение на экран в передней панели.

2. Верхняя часть кабины служила дверью. Она поднималась вверх и сдвигалась вперед, открывая салон с двумя сиденьями. Остальной кузов был сделан из стекловолокна, что потом скопировали в Reliant Robin. И форму острого клина, кстати, тоже...

3. Но в отличие от Robin, колес у Astro было четыре: передние выглядели как одно, они были поставлены совсем близко. Водитель рулил двумя пистолетными рукоятками с помощью системы drive-by-wire.

4. Если отрезать “Конкорду” нос и поставить колеса – вуаля! – получится Astro. Но “Конкорд” теперь большая редкость. А когда в восьмидесятых возродили имя Astro, носить его выпало безликому минивэну. Будущее? Оно было светлым. Но недолго.

Скоростные» дороги Джорджа Бенни, (патент Британии 191760) - дороги могли бы прокладываться над или рядом с существующими автомобильными и железными дорогами, дороги могли бы подниматься на склоны и спускаться вниз, т.к. тяги винтов достаточно для преодоления любого уклона.

Улучшенная авиационная кабина позволяла разогнать транспортное средство, изображенное на фото до 250 км в час и являлось последним изобретением британским инженера, который до этого сконструировал всем известный в мире траншейный миномет, широко использовавшийся во время второй мировой войны.

На представленном фото мы видим красиво обтекаемые кабины, напоминающие фюзеляжи самолета. Маленький пропеллер впереди кабины приводился в действие электродвигателем мощностью пятнадцать лошадиных сил. Монорельсовая дорога, по которой едут кабины снабжалась электроэнергией с которой она поступала в двигатели кабин. Изобретатель потратил на усовершенствование воздушных кабин более одиннадцати лет, разработал и построил множество других проектов автономных воздушных железнодорожных систем, многие из которых подверглись серьезным тестовым испытаниям. Все они оказались успешными, но были признаны в свое время слишком дорогими для практического использования.

Положение вагона стабилизировалось дополнительными тележками под днищем, от чего эстакада получилась сложнее и обьёмнее. Внутренности выгона отличались раскошеством отделки и повышенным комфортом.

8 июля 1930 года на испытательном полигоне в пригороде Глазго монорельс был продемонстрирован прессе и возможным инвесторам. Демонстрация прошла блестяще. Поезд, тут же названный «гением британской инженерной мысли», завоевал восхищение публики, но, почему-то, никто не желал вкладывать в него свои деньги.

Однако тридцатые годы прошлого века были не самыми удачными для реализации таких передовых идей. Финансовые корпорации были чрезвычайно обеднены, в стране был финансовый кризис и царила депрессия. Через несколько лет началась Вторая мировая война. Проект был оставлен.

Транспортное средство было обтекаемым и высоко аэродинамичным. Общая форма, сплющенный полуцилиндр, закругленный спереди и сужающийся на конце, был описан как «таблетка» или «хлебный рулет». Пассажирский салон был втиснут в корпус, и не было крыльев, капота, капота или подножки. Лобовое стекло было сложным изогнутым стеклом, довольно продвинутым для того времени. Его высота составляла всего 6 футов (1,8 м), что было очень мало для автоцистерны тогда или с тех пор.

Первая модель была выставлена ​​на всеобщее обозрение в январе 1933 года. В «Texaco Doodlebug» был установлен задний шестицилиндровый двигатель « Геркулес» с L-образной головкой . Сцепление и коробка были приведены в действие давлением воздуха. Микрофон в моторном отсеке, соединенный с динамиком водителя, позволял водителю слышать двигатель, чтобы он знал, когда переключать передачи.

Было выпущено не так много Doodlebugs - некоторые источники говорят, что всего шесть.

Первоначальная концепция была разработана Чарльзом Циммерманом в конце 1940-х годов. [2] За этим последовало дальнейшее развитие, как со стороны Hiller Aircraft, так и компании De Lackner. Было две основные модели, модель ONR 1031-A-1 и несколько большая модель VZ-1 Pawnee, выпущенная в 1956 году для армии США. Три из каждой модели были построены как прототипы. Ни один из вариантов не был запущен в производство.

Из-за аэродинамических эффектов в канале, в котором вращались пропеллеры, платформа была динамически устойчивой, хотя пилот и центр тяжести платформы были довольно высокими. В ходе испытаний прототипы летали хорошо, но армия США посчитала их нецелесообразными в качестве боевых машин, поскольку они были небольшими, ограниченными по скорости и едва взлетали из-под эффекта наземной подушки . [5]

Известно, что два из шести прототипов сохранились; обе модели ONR 1031-A-1. Один находится в музее Хиллера авиации в Сан - Карлос, Калифорния, другой на Национальный музей авиации и космонавтики «s Udvar-Хейзи в Шантийи, штат Вирджиния. Последняя платформа была ранее предоставлена ​​в аренду Музею авиации и космонавтики Пима . Точная копия платформы 1031 экспонируется в Музее авиации и космонавтики им . Эвергрина .

Он был оснащен четырехцилиндровым горизонтально-оппозитным двигателем с воздушным охлаждением Continental O-200, обеспечивающим максимальную скорость 137 км / ч и длительность полета 2 часа 15 минут.


Буфорд Джон Шрамм (14 октября 1938 года - 28 апреля 2004 года), более известный как Б. Дж. Шрамм , был бизнесменом и разработчиком легких личных вертолетов . Он погиб в результате крушения одноместного вертолета его собственной конструкции.

Шрамм основал RotorWay Aircraft в 1961 году - компанию по производству комплектов вертолетов. На момент его смерти он управлял компанией Eagle R & D, базирующейся в Колдуэлле, штат Айдахо , и производил вертолет для комплектации под названием Helicycle .

Шрамм был основателем литейного завода цветных металлов, который поставлял материалы для компаний Bell, Hughes, Sikorsky, Motorolla, а также для собственного вертолетного бизнеса.

Шрам был посмертно введен в Зал славы строителей Ассоциации экспериментальных самолетов в 2006 году, хотя он не был членом этой организации на момент своей смерти.

Дизайн Lincoln Futura был чересчур экстравагантным даже для 1950-х годов — двойные пластиковые купола сверху, выдающиеся вперёд фары и огромные скошенные «плавники» сзади. Тем не менее, Futura была полностью готова к эксплуатации, в отличие от многих демонстрируемых автомобилей. Изначальным цветом машины являлся перламутровый белый с голубоватым отливом. Автомобиль оснащался двигателем объёмом 368 кубических дюймов, трансмиссией и шасси Lincoln Mark II.

Futura получила успех как шоу-кар, обеспечив благоприятную рекламу для Ford. Фирмой Corgi Toys было выпущено более миллиона копий пластиковых игрушек в течение почти сорока лет, а форма фар и хвостового оперения Futura использовалась в последующих моделях Lincoln — Premiere и Capri.

В 1966 году Джорджу Баррису требовалось изготовить «Бэтмобиль» для телесериала «Бэтмен». Баррис нанял дизайнера Дина Джеффриса, чтобы построить автомобиль для шоу. Изначально Джеффрис работал над дизайном Cadillac 1959 года, но когда студия потребовала от него автомобиль, он вернул его Джорджу Баррису. Баррис решил, что необычная «крылатая» форма Futura как нельзя лучше подходит для «Бэтмобиля» и изготовил четыре копии, которые базировались на деталях Ford Galaxie 1966 года и Ford Thunderbird 1958 года.

Несмотря на первоначальную стоимость автомобиля $250,000, Lincoln Futura была продана Джорджу Баррису за символическую плату в $1,00. Первый из шести Бэтмобилей, которые создавались для сериала ABC 1960-х годов Batman («Бэтмен»), был продан на аукционе за $4,2 млн (учитывая налоги за $4,6 млн). Лот был выставлен на торгах аукционного дома Barrett-Jackson, сообщает The Hollywood Reporter.

Победителем торгов стал Рик Шемпэйн, бизнесмен и коллекционер автомобилей из Финикса, который является постоянным участником аукциона последние 15 лет. Шемпэйн сказал, что он вырос на этом ТВ-шоу и пришел на аукцион с целью заполучить себе раритетный автомобиль. На вопрос, где он планирует его поставить, новый владелец отшутился: «Я собираюсь снести стену и поставить его в моей гостиной».

В 1990-х годах Боб Баттс с согласия Джорджа Барриса сделал копии «Бэтмобиля». Он взял один из «Бэтмобилей» Барриса и на основе фотографий 1950-х годов конвертировал «Бэтмобиль» обратно в Futura. При этом оригинальная Futura по-прежнему является «Бэтмобилем».

тип: Концепт / Прототип Автомобиля
построен в: Калифорния, США
стилист: Норман Тимбс
производство: 1
двигатель: Buick Inline-8
мощность: 149,1 кВт / 200 л.с.
л.с. / вес: 191,57 л.с. на тонну
тело / рамка: Алюминий над стальной трубной рамой
ведомые колеса: RWD
г подвеска: Трубчатый мост типа De Dion с поперечной листовой рессорой, трубчатые амортизаторы
снаряженная масса: 1044 кг / 2300 фунтов
колесная база: 2921,0 мм / 115 дюймов
рост: 990,6 мм / 39 дюймов


Норману Э. Тимбсу потребовалось 2,5 года, чтобы создать автомобиль стоимостью 10 000 долларов США. Корпус был полностью изготовлен из алюминия Эмилем Дидтом за 8 тысяч долларов. Форма была сформирована вручную над традиционным деревянным баком.

Сначала Streamliner использовался только в шоу-схеме, пока Джим Дэвис из Калифорнии не купил его в 1952 году. Он использовал его в районе Манхэттен-Бич, штат Калифорния, и позволил Motor Life сфотографировать его для тематической статьи.

Автомобиль был обнаружен в пустыне практически нетронутым в 2002 году. Он был куплен на аукционе и отреставрирован Дэйвом Крузом в Custom Auto, Inc. в Лавленде, штат Колорадо, для владельцев Gary & Diane Cerveny из Малибу, Калифорния. После его «полной и требовательной» реставрации он дебютировал на конкурсе Amelia Island Concours d'Elegance 2010 года в классе, зарезервированном для автомобилей Motor Trend Cover.

Считается, что авторство идеи дозаправки в воздухе принадлежит России. Она была выдвинута в 1917 году в нашей стране и запатентована в 1921 году в США русским эмигрантом, летчиком-испытателем, а впоследствии и авиаконструктором Александром Прокофьевым-Северским.

Однако в мире осуществлять дозаправку в воздухе начали еще в 1912 году. Выглядело это весьма забавно: канистру с бензином просто передавали с одного аэроплана на другой. Затем стали приспосабливать для этого шланг, который сбрасывали с одного самолета и вручную ловили на другом. Насосов, естественно, еще не придумали, топливо поступало вниз просто под воздействием гравитации.

Первая успешная дозаправка такого рода произошла 27 июня 1923 года. Ее осуществили летчики USAF (американские военно-воздушные силы). Заправку провели с крыла на крыло между двумя самолетами Airco DH.4.

Существовавший тогда способ дозаправки (шланг с обычным заправочным пистолетом) был крайне опасен. Пистолет в любой момент могло вырвать из горловины топливного бака, и струя бензина летела прямо на горячий корпус двигателя.

Grateful Dead – это американская рок-группа с фронтменом Джерри Гарсией, основанная в 1965 году в Сан-Франциско. Группа известна по уникальному стилю, который включает в себя элементы рока, фолка, блюза, кантри, джаза и госпела. Grateful Dead занимает значимое место в американской музыкальной культуре.

Особое внимание стоит уделить концертной деятельности группы, об этом рассказывает Брайен Андерсон. Он пишет об одной из встреч участников группы, которые были озадачены «вопросами технологий, музыки, новых открытий», автор ссылается на воспоминания Рика Тернера, разработчика инструментов и усилителей.

Именно тогда и был запущен процесс многолетней работы над самой полноразмерной и инновационной системы звукового усиления всех времен, которая в последствии стала настоящей громадой весом 70 тонн – подлинной «Стеной Звука».

«Стена Звука» использовалась группой на концертных выступлениях в виде тщательно рассчитанной конструкции динамиков. В 1970-х годах «стена» постоянно увеличивалась в размере и мощности – группа инвестировала в неё существенную часть своей прибыли, чтобы обеспечить максимальное качество звука на концертах.

Проблема заключалась в том, что существующие технологии усиления сигнала не давали рок-коллективам играть в полную силу. Брайен замечает, что техника усиления не успевала творческими амбициями музыкантов. С высоты требований современного слушателя живая музыка образца 1969 года звучала в лучшем случае терпимо, в худшем – грязно, но в скором времени ситуация изменилась.

На пике формы Стена Звука имела в арсенале около 600 динамиков JBL (15, 12 и 5 дюймов) и более чем 50 твитеров ElectroVoice, подключенных к, примерно, полусотне ламповых усилителей McIntosh MC3500 и MC2300, одним из самых эффективных усилителей своего времени.

На сборку Стены вместе с подставками, лесами и освещением уходил целый день. Сама система, которая, по словам Тернера, изменялась каждый месяц, транспортировалась на 12-метровой фуре. Два набора лесов перевозились на двух 18-колесных грузовиках (Медведь утверждал, что было три набора лесов). Освещение перевозили в 7-метровом фургоне. Чтобы группа на гастролях успевала следовать расписанию, были сформированы сразу две автобригады. Когда бригада А прибывала со Стеной в нужный город, бригада Б уже успевала возвести первую часть лесов. Так обе бригады успевали все подготовить к началу шоу.

Вес всей системы с подпорками, лесами и освещением мог составлять порядка 75 тонн. Конструкция выходила слишком громоздкой, а её содержание требовало серьезных усилий и средств, поэтому Dead смогли содержать Стену всего пару лет. Группа возводила свою Великую Стену (в разных вариантах) только на турах по Соединенным Штатам в период примерно с 1972 по 1974 годы.

«Стена была прекрасна, но создавала огромный ворох проблем, – рассказал Деннис «Wiz» Леонард, аудиоинженер, лично работавший со Стеной. – Её использование было довольно непрактично».

Стена (не путать с одноименной системой студийной звукозаписи Фила Спектора) жила недолго, но её обсуждают до сих пор. Она по-прежнему остается самой большой подобной конструкцией, которой удалось поднять планку искусства и техники звукоусиления до небывалых высот. Наверное, в этом и есть ее наследие.

Все же, распологая, примерно, 28800 ваттами максимальной мощности, Стена могла дать фору любой звуковой системе тех времен. Был случай, когда уровень шума на сцене достиг отметки в 127 децибел. Это сопоставимо с взлетающим в пятидесяти метрах от вас истребителем. Однако едва ли кто-кто из участников и зрителей шоу сказал бы, что система ревела как реактивный F-16. Стена настолько четко воспроизводила звуки (хорошим примером будет запись, сделанная в августе 1974 года в Джерси-Сити, Нью-Джерси), что они совсем не казались громкими. Таким высоким было качество звучания.

«Система в полной боевой готовности – это что-то невероятное», – вспоминает Тернер. Он вспомнил выступление под открытым небом в Санта Барбаре, Калифорния, в 1971 – 1972 годах, когда во время саунд-чека ему пришлось отойти от сцены на добрых полмили. Тернер мог распознать каждую ноту даже с такого расстояния, тем самым подтверждая слова Медведя о том, что звук их Стены способен преодолеть большую дистанцию и не утратить силы. «Это было просто феноменально, – улыбается он. – Это было просто удивительно».

Сооружение, покрытое изначально алюминиевым слоем, а после завершённого в феврале 2006 года капитального ремонта — стальной оболочкой, состоит из девяти сфер («атомов»), которые объединены в конструкцию, изображающую кубический фрагмент кристаллической решётки железа, увеличенный в 165 млрд раз. Высота Атомиума составляет 102 м, вес — около 2400 тонн, а диаметр каждой из девяти сфер — 18 м. Шесть из них являются доступными для посетителей. Сферы соединены между собой трубами длиной 23 м, содержащими эскалаторы и соединительные коридоры. Всего между шарами существует 20 соединительных труб. В средней из них находится лифт, способный за 25 секунд поднять посетителей к ресторану и обзорной платформе, находящимся в верхнем шаре Атомиума.

Непосредственно вблизи Атомиума расположена «Мини-Европа» — парк миниатюр с копиями наиболее знаменитых сооружений Европы в масштабе 1:25.