9k
8 лет назад · 12 фото · 3042 просмотров · 43 комментария
Формула-1 2018 (12 фото)
Метки: #Авто #Формула 1 #автоспорт
Технический регламент: - Т-образные крылья и акульи плавники запрещены - устройство защиты гало кокпита обязательны - подвесная система, которая могла бы повлиять на прижимную силу и изменить скорость машины на курге, не допускаются
Спортивные правила: - пилотам разрешено использовать три, а не четыре силовых агрегата за сезон - упрощенные сетчатые штрафы за смену силового агрегата - более широкий диапазон выбора шин для сухой погоды
Прощание с Т-образными крыльями.
И акульими плавниками.
Когда команды рассматривали изменения в 2017 году, как всегда, они искали то, что не было написано в правилах - то есть лазейки, а также то, что было. Появление расширенных акулих плавников поверх двигателя в сочетании с довольно неуклюжими T-образными крыльями было результатом одной из таких лазеек.
Когда команды рассматривали изменения в 2017 году, как всегда, они искали то, что не было написано в правилах - то есть лазейки, а также то, что было. Появление расширенных акулих плавников поверх двигателя в сочетании с довольно неуклюжими T-образными крыльями было результатом одной из таких лазеек.
Приветствуйте «ОРЕОЛ»
Защитная конструкция «ореол» совершенно не соответствует своему названию и сделана она отнюдь не из воздуха, а из титанового сплава весом 15 кг. Обязательный к использованию элемент команды могут заказать по цене около 15 тысяч евро за штуку (по евро за каждый грамм) у трех одобренных FIA производителей – английского, итальянского и немецкого.
Цель «ореола» состоит в том, чтобы предотвращать попадание крупных обломков от других машин в голову пилота. И если Жюля Бьянки от гибели в трагическом инциденте такая защита не уберегла бы, то Фелипе Массе в 2009-м в Венгрии вполне могла бы помочь.
Крепление «ореола» на шасси - выбор самих команд. При этом в четырех фиксированных точках конструкция должна выдерживать определенные нагрузки: 11.6 тонн в верхней точке, 4.6 и 8.3 тонны – в передней части и 9.3 тонны по бокам.
По поводу весового балласта, коим является «ореол», у всех команд свои сугубо эгоистические суждения. Для McLaren, к примеру, это не проблема.
«У нас не так много лишнего веса на машине, – сказал гоночный директор команды из Уокинга Эрик Булье. – В McLaren абсолютный порядок со сбросом постороннего балласта. А у наших соперников могут возникнуть с этим проблемы, поскольку они сохранили свои тяжелые шасси с прошлого года».
Защитная конструкция «ореол» совершенно не соответствует своему названию и сделана она отнюдь не из воздуха, а из титанового сплава весом 15 кг. Обязательный к использованию элемент команды могут заказать по цене около 15 тысяч евро за штуку (по евро за каждый грамм) у трех одобренных FIA производителей – английского, итальянского и немецкого.
Цель «ореола» состоит в том, чтобы предотвращать попадание крупных обломков от других машин в голову пилота. И если Жюля Бьянки от гибели в трагическом инциденте такая защита не уберегла бы, то Фелипе Массе в 2009-м в Венгрии вполне могла бы помочь.
Крепление «ореола» на шасси - выбор самих команд. При этом в четырех фиксированных точках конструкция должна выдерживать определенные нагрузки: 11.6 тонн в верхней точке, 4.6 и 8.3 тонны – в передней части и 9.3 тонны по бокам.
По поводу весового балласта, коим является «ореол», у всех команд свои сугубо эгоистические суждения. Для McLaren, к примеру, это не проблема.
«У нас не так много лишнего веса на машине, – сказал гоночный директор команды из Уокинга Эрик Булье. – В McLaren абсолютный порядок со сбросом постороннего балласта. А у наших соперников могут возникнуть с этим проблемы, поскольку они сохранили свои тяжелые шасси с прошлого года».
Расход масла.
После прошлогодних скандалов со сжиганием масла вместе с топливом в этом году FIA установила в этой области жесткие требования:
1) Разрешенное количество потребления масла осталось на уровне, установленном в прошлом сентябре – 0,6 литров на 100 км.
2) Команды должны в любой момент времени предоставлять FIA информацию об уровне масла в основном масляном резервуаре при помощи датчика. Уровень масла в остальных отсеках не может мониториться в реальном времени, но данные о нем должны отправляться в FIA за час до старта гонки.
3) В прошлом году инженеры пользовались лазейкой в правилах, позволявшей отводить пары маслы из картера двигателя через воздушный фильтр при помощи специальных перепускных клапанов. И что они делали? Да просто использовали масло другой спецификации – обогащенное оптимизирующими присадками, и сжигали его. Чтобы это предотвратить, FIA внесла пункт в Статью 7.9, запрещающий использование перепускных клапанов между картером и фильтром.
4) Новая Статья регламента под номером 20 обязует команды строго отчитываться о спецификациях используемого масла перед каждым этапом. К тому же, теперь команды на протяжении уик-энда смогут использовать только одну спецификацию масла, тогда как предполагается, что ранее лидеры – Mercedes и Ferrari – в квалификации использовали масла со специальными присадками.
5) FIA также запретила сжигать любые вещества вместе с топливом, кроме воздуха.
6) Статьей 5.6.8 регламентировано, чтобы температура воздуха в воздушном фильтре была на 10 градусов выше температуры окружающей среды. Опять же, предполагается, что некоторые команды остужали воздушный поток в этой области до более низких температур, что позволяло повысить эффективность и надежность работы элементов.
После прошлогодних скандалов со сжиганием масла вместе с топливом в этом году FIA установила в этой области жесткие требования:
1) Разрешенное количество потребления масла осталось на уровне, установленном в прошлом сентябре – 0,6 литров на 100 км.
2) Команды должны в любой момент времени предоставлять FIA информацию об уровне масла в основном масляном резервуаре при помощи датчика. Уровень масла в остальных отсеках не может мониториться в реальном времени, но данные о нем должны отправляться в FIA за час до старта гонки.
3) В прошлом году инженеры пользовались лазейкой в правилах, позволявшей отводить пары маслы из картера двигателя через воздушный фильтр при помощи специальных перепускных клапанов. И что они делали? Да просто использовали масло другой спецификации – обогащенное оптимизирующими присадками, и сжигали его. Чтобы это предотвратить, FIA внесла пункт в Статью 7.9, запрещающий использование перепускных клапанов между картером и фильтром.
4) Новая Статья регламента под номером 20 обязует команды строго отчитываться о спецификациях используемого масла перед каждым этапом. К тому же, теперь команды на протяжении уик-энда смогут использовать только одну спецификацию масла, тогда как предполагается, что ранее лидеры – Mercedes и Ferrari – в квалификации использовали масла со специальными присадками.
5) FIA также запретила сжигать любые вещества вместе с топливом, кроме воздуха.
6) Статьей 5.6.8 регламентировано, чтобы температура воздуха в воздушном фильтре была на 10 градусов выше температуры окружающей среды. Опять же, предполагается, что некоторые команды остужали воздушный поток в этой области до более низких температур, что позволяло повысить эффективность и надежность работы элементов.
Лимит двигателей.
В этом году будет сделан еще один шаг в сторону надежности турбированных силовых установок. Двигатели просто обязаны будут проходить большую дистанцию без поломок, чтобы команды могли избежать штрафов.
Так, с сезона-2018 коллективы смогут использовать по три ДВС, турбины и мотора-генератора тепловой энергии, тогда как кинетических генераторов, блоков батарей и электронных блоков управления будет всего по два.
С учетом того, что в календаре в этом году будет на один этап больше, первые компоненты из списка должны будут выдерживать семь гонок без смены (против пяти в прошлом году), а вторые и вовсе 10 или 11, что вдвое больше прошлогодней нормы.
Таких показателей надежности производителям будет добиться невероятно сложно…
В этом году будет сделан еще один шаг в сторону надежности турбированных силовых установок. Двигатели просто обязаны будут проходить большую дистанцию без поломок, чтобы команды могли избежать штрафов.
Так, с сезона-2018 коллективы смогут использовать по три ДВС, турбины и мотора-генератора тепловой энергии, тогда как кинетических генераторов, блоков батарей и электронных блоков управления будет всего по два.
С учетом того, что в календаре в этом году будет на один этап больше, первые компоненты из списка должны будут выдерживать семь гонок без смены (против пяти в прошлом году), а вторые и вовсе 10 или 11, что вдвое больше прошлогодней нормы.
Таких показателей надежности производителям будет добиться невероятно сложно…
Подвеска.
В прошлом году FIA заподозрила ряд команд в том, что они стремятся установить прямую связь между рулевым управлением и дорожным просветом шасси в поворотах, чтобы предотвратить характерное "задирание" носа и переднего антикрыла машины на разгоне.
В McLaren, Ferrari и Red Bull на протяжении прошлого года несколько раз испытывали разного рода системы управления клиренсом (команда из Уокинга – на австрийском этапе, а из Маранелло – в Спа). Основная идея состояла в том, чтобы достаточно высоко поднять один из управляющих элементов подвески.
При этом в правилах прописано, что элементы подвески не должны напрямую влиять на аэродинамический баланс шасси. Именно поэтому FIA в декабре выпустила дополнительную директиву, четко регламентирующую взаимосвязь между рулевым управлением и элементами подвески.
Отныне команды обязаны будут предоставлять гоночному директору FIA Чарли Уайтинга доказательства отсутствия взаимосвязи между рулевым управлением и дорожным просветом спереди.
К тому же, в прошлом году FIA получила уведомительное письмо от Ferrari, описывающее систему взаимодействия подвески с системой накопления энергии. И хотя формально письмо было направлено с целью получить одобрение от FIA, понятно, что в Скудерии намеревались обратить внимание федерации на системы, используемые в Mercedes и Red Bull.
В прошлом году FIA заподозрила ряд команд в том, что они стремятся установить прямую связь между рулевым управлением и дорожным просветом шасси в поворотах, чтобы предотвратить характерное "задирание" носа и переднего антикрыла машины на разгоне.
В McLaren, Ferrari и Red Bull на протяжении прошлого года несколько раз испытывали разного рода системы управления клиренсом (команда из Уокинга – на австрийском этапе, а из Маранелло – в Спа). Основная идея состояла в том, чтобы достаточно высоко поднять один из управляющих элементов подвески.
При этом в правилах прописано, что элементы подвески не должны напрямую влиять на аэродинамический баланс шасси. Именно поэтому FIA в декабре выпустила дополнительную директиву, четко регламентирующую взаимосвязь между рулевым управлением и элементами подвески.
Отныне команды обязаны будут предоставлять гоночному директору FIA Чарли Уайтинга доказательства отсутствия взаимосвязи между рулевым управлением и дорожным просветом спереди.
К тому же, в прошлом году FIA получила уведомительное письмо от Ferrari, описывающее систему взаимодействия подвески с системой накопления энергии. И хотя формально письмо было направлено с целью получить одобрение от FIA, понятно, что в Скудерии намеревались обратить внимание федерации на системы, используемые в Mercedes и Red Bull.
Без обезьян.
На жаргоне Формулы 1 "сиденьем для обезьянки" зовется система открылков, в последний год обрамлявшая выхлопную трубу с целью получения дополнительного аэродинамического преимущества.
Основной функцией этих открылков было направление энергии отработавших газов на элементы заднего антикрыла, чтобы оставить нетронутым воздушный поток, идущий на нижнюю плоскость.
В FIA выступают против использования выхлопных потоков в аэродинамическом процессе, в связи с чем было решено перенести "сиденье для обезьянки" в другое место. Если команды захотят, они смогут разместить его не в области выхлопа, а перед ней, тем самым значительно снизив ее эффективность.
Инженеры уже разрабатывают методы противодействия FIA в виде дополнительных открылков и "лезвий", которые мы видели на тестах в Барселоне. Посмотрим, какие тенденции развития ожидают эту область шасси на протяжении сезона.
«Да, мы потеряли место для обезьянки, – с сожалением подтвердил технический директор Williams Пэдди Лоу. – Помните эру выдувных диффузоров между 2010 и 2012 годами? Это было очень интересное время для инженеров. В прошлом году эта концепция вернулась с "сиденьем для обезьянки", но теперь вновь последовал запрет».
В минувшем сезоне только в Renault не использовали эту конструкцию открылков, так что запрет меньше всего ударит именно по ним.
На жаргоне Формулы 1 "сиденьем для обезьянки" зовется система открылков, в последний год обрамлявшая выхлопную трубу с целью получения дополнительного аэродинамического преимущества.
Основной функцией этих открылков было направление энергии отработавших газов на элементы заднего антикрыла, чтобы оставить нетронутым воздушный поток, идущий на нижнюю плоскость.
В FIA выступают против использования выхлопных потоков в аэродинамическом процессе, в связи с чем было решено перенести "сиденье для обезьянки" в другое место. Если команды захотят, они смогут разместить его не в области выхлопа, а перед ней, тем самым значительно снизив ее эффективность.
Инженеры уже разрабатывают методы противодействия FIA в виде дополнительных открылков и "лезвий", которые мы видели на тестах в Барселоне. Посмотрим, какие тенденции развития ожидают эту область шасси на протяжении сезона.
«Да, мы потеряли место для обезьянки, – с сожалением подтвердил технический директор Williams Пэдди Лоу. – Помните эру выдувных диффузоров между 2010 и 2012 годами? Это было очень интересное время для инженеров. В прошлом году эта концепция вернулась с "сиденьем для обезьянки", но теперь вновь последовал запрет».
В минувшем сезоне только в Renault не использовали эту конструкцию открылков, так что запрет меньше всего ударит именно по ним.
Шины.
В этом году миланский производитель шин Pirelli представил два новых состава резины – розовые Hypersoft и оранжевые Superhard.
И хотя сверхжесткие шины командам вряд ли понадобятся – они сделаны для перестраховки, то гипермягкие станут предпочтительным выбором для квалификаций, когда это возможно.
Несмотря на повышенную деградацию, на тестах в Барселоне эти шины показали себя с лучшей стороны.
Кроме того, в Pirelli намерены действительно внести новую струю в плане гибкости стратегий за счет выбора составов шин не подряд, а с разрывом в один компаунд. И в помощь миланцы призвали новое программное обеспечение.
В этом году миланский производитель шин Pirelli представил два новых состава резины – розовые Hypersoft и оранжевые Superhard.
И хотя сверхжесткие шины командам вряд ли понадобятся – они сделаны для перестраховки, то гипермягкие станут предпочтительным выбором для квалификаций, когда это возможно.
Несмотря на повышенную деградацию, на тестах в Барселоне эти шины показали себя с лучшей стороны.
Кроме того, в Pirelli намерены действительно внести новую струю в плане гибкости стратегий за счет выбора составов шин не подряд, а с разрывом в один компаунд. И в помощь миланцы призвали новое программное обеспечение.
Ещё по мелочи.
Колеса отныне будут крепиться к монококу тремя тросами вместо двух, и теперь корды не смогут проходить вдоль одного и того же рычага подвески.
Вдобавок батарея, контрольные блоки ERS и вся проводка должны будут располагаться под топливным баком.
Система штрафов будет несколько упрощена. Пилот, на машине которого произошла незапланированная смена двигателя, по-прежнему будет получать штраф в виде лишения 5 или 10 позиций на старте. Но все наказания, превышающие 15 позиций, автоматически будут отправлять его в конец решетки.
Также теперь судьи смогут штрафовать гонщиков, неправильно расположившихся на стартовой решетке. FIA располагает специальной системой, фиксирующей фальстарты гонщиков, а при неправильном расположении на решетке она просто не действует. Так что теперь, если дирекция гонки будет получать сигнал о том, что на той или иной стартовой позиции система отслеживания не зафиксировала машину, она будет жестко наказывать пилота. В прошлом году таким нарушением правил отметился гонщик Ferrari Себастьян Феттель на Гран При Китая.
Колеса отныне будут крепиться к монококу тремя тросами вместо двух, и теперь корды не смогут проходить вдоль одного и того же рычага подвески.
Вдобавок батарея, контрольные блоки ERS и вся проводка должны будут располагаться под топливным баком.
Система штрафов будет несколько упрощена. Пилот, на машине которого произошла незапланированная смена двигателя, по-прежнему будет получать штраф в виде лишения 5 или 10 позиций на старте. Но все наказания, превышающие 15 позиций, автоматически будут отправлять его в конец решетки.
Также теперь судьи смогут штрафовать гонщиков, неправильно расположившихся на стартовой решетке. FIA располагает специальной системой, фиксирующей фальстарты гонщиков, а при неправильном расположении на решетке она просто не действует. Так что теперь, если дирекция гонки будет получать сигнал о том, что на той или иной стартовой позиции система отслеживания не зафиксировала машину, она будет жестко наказывать пилота. В прошлом году таким нарушением правил отметился гонщик Ferrari Себастьян Феттель на Гран При Китая.
В 2018 году запланирована 21 гонка. После длительного перерыва в календарь вернулся этап во Франции, причем на трассе Поль-Рикар (последняя гонка на котором проходила в 1990 году) и Германии на трассе Хоккенхайм.
Впервые с 1999 года Формула-1 не приедет в Малайзию, так как из-за снижения посещаемости этапа и расходов связанных с проведением Гран-При, власти Малайзии решили отказаться от этапа.
Из-за проведения чемпионата мира по футболу, Гран-При России переносится с конца апреля на конец сентября. Оорганизаторы чемпионата не хотят, чтобы гонка проходила в тот же день, что и финальный матч, поэтому, нас ждёт первый в истории строенный этап: гонки в Великобритании, Австрии и Франции пройдут за три недели.
Впервые с 1999 года Формула-1 не приедет в Малайзию, так как из-за снижения посещаемости этапа и расходов связанных с проведением Гран-При, власти Малайзии решили отказаться от этапа.
Из-за проведения чемпионата мира по футболу, Гран-При России переносится с конца апреля на конец сентября. Оорганизаторы чемпионата не хотят, чтобы гонка проходила в тот же день, что и финальный матч, поэтому, нас ждёт первый в истории строенный этап: гонки в Великобритании, Австрии и Франции пройдут за три недели.
Метки: #Авто #Формула 1 #автоспорт
А если двечонок не вернут, то вообще смотреть не на что будет на гонках... Смотреть на пи.даров придут только пи.дары...
Скоро пердеть запретят пилотам, чтобы не способствовать излишнему ускорению....
Большинство не понял, т.к. и не интересуюсь этим. Гонки для меня умерли, когда Миша ушел 1 раз из гонок. Тогда было уже скучновато. А потом... с каждый разом все меньше обгонов и борьбы. Просто вырвался вперед и если ничего не произошло с твоей машиной, то ты победил. Никогда не понимал участия слабых команд, они просто ездят и зарабатывают дай бог 10 очков за сезон. Прошлый сезон Мерседес и Феррари только боролись между собой. Как интересно... В этом году походу будет тоже самое. Кто выиграет Феттель или Хамильтон? Да всем насрать.
Да ладно. В эпоху Шумми так же было, вспомни. 6 мест получают очки: 2 макларена, 2 феррари и 2 вильямса. Причем макларен тягается с феррари, а вильямс чуть позади (сейчас мерс и феррари, а ред бул позади). И кто выйграет Хаккинен или Шумми? Большое отличие только в количестве сходов: это реально было прикольно и интересно.
Ну и дозаправки - огромная разница в весе болидов давала варик на обгон и без этого "резинового" ДРС.
Но сейчас и правда скучно: посредственный негробас рвет всех на сверхнадежной и супербыстрой тачиле.
То есть гонки станут еще скучнее. Зажали регламентом дальше некуда
Ещё и девчонок прогнали...
Тех пацанов которые гоняют, я понять могу.
Я не могу понять тех, кто сидит на трибунах или перед телевизором и пялятся как пацаны развлекаются.
А зачем смотрят лыжи, бег, тяжёлую атлетику? Если так подумать - то 90% спорта - то же самое, что и ф1.
Гонки много кто из-за аварий смотрит. Чего я действительно не понимаю, так это просмотра футбола. Имхо лучше самому мяч сходить попинать, чем смотреть как это делают миллионеры по договоренности.
Согласен. Я еще могу посмотреть ЧМ или ЧЕ, когда играют хорошие команды, смотреть без слез на наших ногомячей не могу....
Странно, рассказывают про новые регламенты, а на первой фотографии резина Bridgestone, которая 10 лет уже не используется, с продольными канавками.
докатывают на тестах
Обычно заглавное фото не несёт конкретики.
на заглавном фото и девушки на болиде сидят, а сей час всё, финита ля комедия, нету девушек, запретили
На нашем этапе хотят вернуть.
В Сочи то? И правильно сделают если вернут, все нормальные мужики (создатели и участники Ф1) прекрасно это понимают, что где тачки, там должны быть девушки. Благо, что Россия под [мат] не прогнулась, и дай Бог не прогнётся.
Всем фанатам, посмотрите фильм RUSH, и документальный про Сенну.
а в Баку, болиды обгонять будет Ашот, с рукой в окно высунотой, качая сабом,потому как в айропорт спешит))
А пит стоп будет платный)
Ты че! Эта ниша уже занята негром с пухой под седеньем и рэпчиком из магнитолы!
По поводу "гало":
>>Жюля Бьянки от гибели в трагическом инциденте такая защита не уберегла бы
А вот это не факт. Титановая конструкция, выдерживающая несколько тонн нагрузки, вполне могла бы сработать в той аварии
могла..
Боюсь, там удар был на несколько десятков тонн. Очень нетипичная авария
Забыл совсем.
Правительство России перестанет финансировать российский этап Формулы-1 . Об этом заявил вице-премьер Дмитрий Козак, передает Интерфакс .
Государство не будет участвовать ни финансово, ни организационно , сказал он. По его словам, у российского этапа Формулы-1 есть спонсоры, что и позволит отказаться от госфинансирования. Титульные спонсоры ВТБ и Лукойл , напомнил Козак. Пул партнеров, которые получат серьезные объемы рекламных прав, почти сформирован, добавил он.
Ранее эксплуатацией трассы Формулы-1 в Сочи занималась НАО Центр Омега , принадлежащая администрации Краснодарского края. 5 апреля комитет Госдумы по бюджету рекомендовал принять в первом чтении законопроект, который позволит безвозмездно передать некоммерческой организации Росгонки трассу Формулы-1 в Сочи и объекты инфраструктуры. https://www.vedomosti.ru/lifestyle/news/2018/04/05/755947-rossiiskii-etap-formuli-1https://www.vedomosti.ru/lifestyle/news/2018/04/05/755947-rossiiskii-etap-formuli-1
Про девушек ты забыл совсем.
Давно известно. Титульная картинка как бы намекает.
Намекает на то, что их больше не будет и поэтому они такие довольные?
Да ты мастер намеков. :)
А на гонках в Монако они будут.
Спасибо за раскрытые некоторые подробности, которые не пришлось искать самому.
И по поводу "Забыл совсем".
Имеем "Центр Омега", который занимается трассой. "Центр Омега" регистрирует новую "Росгонки" и становится учредителем вместе с ВТБ и Российской автомобильной федерацией и передаёт трассу "Росгонки". Зачем? Кто может объяснить, зачем новая контора? Может потому, что гендир "Росгонки" сын бывшего первого зампреда ВТБ или есть другая причина?
Я сильно далёк от этого. Это к экономистам надо. Важнее, что и сколько в бюджет прилетит. В большинстве своём гонки Ф1 убыточны. И что-то я сильно сумлеваюсь, чтоб новые владельцы будут работать в убыток.
Как бы не развалили всё. К тому трасса строилась на госсредства. Как, впрочем, и весь крупняк, построенный государством, переходит в частные руки. Факт.
Ну теперь осталось еще задушить двигло под Евро-6 и можно расходиться..
Ну, абсолютно синхронно на 320 км/ч довольно сложно ехать, тем более там не прямая, а овал.
трасса F1 -овал ? обрисовка финиша - символичная?
нет, первый раз вижу чтоб 2 финиширующих с разбегом в нехеровых размером значок Водафон на борту называли синхронными (учитывая то, что время там считают до тысячных долей секунды)