110 лет Собственному Его Императорского Величества гаражу — часть 6 (8 фото)

Le Zèbre — марка французских малолитражных автомобилей, существовавшая с 1909 по 1931 год. Первый автомобиль компании, Type A, получился довольно компактным — колесная база 1800 мм. Одноцилиндровый движок объемом 600 кубиков выдавал 5 лошадей. Цена была всего 3000 франков, что на 1000 меньше, чем самые дешевые автомобили конкурентов.

До революции в Петербурге была всего одна Зебра, поскольку в тогдашней российской столице не было представительства этой компании.

Американская компания Metz просуществовала всего 13 лет — с 1908 по 1921 год, но сумела отметиться в истории автомобилестроения благодаря неординарной конструкции своих автомобилей.

История этой фирмы, как и многих других, начинается с велосипедов, но в 1908 году Чарльз Мец решает заняться автомобилями и предлагает новую для американского рынка идею — The Metz Plan, ставший прообразом современного набора кит-кар. Автомобиль продается не целиком, а в виде 14 ящиков с запчастями, стоимостью 27 долларов за каждый. Будущий автовладелец покупал их один за другим, собирая автомобиль, исходя из своих финансовых возможностей.

В 1911 году компания выпустила свой самый известный и самый массовый автомобиль — Модель 22. Машина оснащалась 4-цилиндровым двигателем мощностью 22 л.с., а также фрикционной передачей: крутящий момент передавался на ведущий диск, с которым перпендикулярно соприкасался ведомый, перемещением которого менялось передаточное отношение. Фары представляли собой газовые фонари, газ для которых вырабатывался ацетиленовым генератором, использующим карбид.

Несмотря на то, что в Санкт-Петербурге было представительство фирмы и автомобиль продавался всего за 1950 рублей, эта марка не стала популярной — было продано всего три машины.

Третья по счету модель этого американского автопроизводителя выпускалась с 1906 по 1910 год. Конструкция принципиально не отличалась от предыдущих моделей: двухцилиндровый горизонтальный оппозитный мотор мощностью 22 л.с и объемом 2610 кубиков, планетарная коробка с двумя передачами и цепной привод на задние колеса. До 1914 года руль на всех Бьюиках располагался справа.

Планетарная коробка передач определяла особый порядок управления автомобилем. У модели F было четыре педали: крайняя правая — акселератор, вторая справа включала низшую передачу, вторая слева — парковочный тормоз, крайняя левая — задний ход. Еще один тормоз, так называемый трансмиссионный, использовался при езде и приводился в действие длинным рычагом, расположенным на правой стороне кузова, останавливая автомобиль путем обжатия лентами барабана на трансмиссионном валу. Педаль акселератора дублировалась «ручным газом» — одним из двух рычажков, расположенных на руле. Второй рычажок регулировал установку опережения зажигания. Как люди на этом ездили вообще?

«Оригинальная конструкция — заря автомобилизма. Видите, Балаганов, что можно сделать из простой швейной машины Зингера? Небольшое приспособление — и получилась прелестная колхозная сноповязалка.» (с) Ильф и Петров, «Золотой теленок».

История этой французской компании началась, как ни странно, не с велосипедов, а с железнодорожных локомотивов, но в 1896 году фирма перепрофилировалась на более прибыльное производство автомобилей.

Автомобили Лорен-Дитрих создавали такие выдающиеся конструкторы того времени, как Этторе Бугатти, Леон Тюрка и Симон Мери, впоследствии создавшие свои фирмы — Bugatti и Turcat-Mery.

Московское отделение фирмы просуществовало недолго, с 1908 по 1910 год.

Данная модель оснащена 4-цилиндровым двигателем мощностью 12 лошадей.

Первый российский серийный автомобиль, представленный публике в 1896 году на Нижегородской выставке. Двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса фабрикой Фрезе.

Согласно легенде, Яковлев и Фрезе познакомились на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году, где увидели выставлявшийся там Бенц «Виктория», который, скорее всего, и послужил образцом для первого русского автомобиля.

Сейчас уже невозможно установить, сколько автомобилей было изготовлено. Однако одно можно сказать точно, конструкция Яковлева-Фрезе была создана именно как серийный коммерческий автомобиль.

В 1898 году Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания и переориентировали завод, так что Фрезе пришлось покупать двигатели за границей.

В 1910 году Фрезе продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу.

Особенности автомобиля:

Запас бензина позволял двигаться 10 часов.

Радиаторами служили две латунные ёмкости, расположенные сзади вдоль бортов.

Использовался простейший карбюратор испарительного типа.

Коробка передач аналогична бенцевской, однако кожаные ремни были заменены на более надёжные из многослойной прорезиненной ткани.

Имелось две передачи: вперёд и режим холостого хода.

Тормозов было два. Основной ножной действовал на ведущий вал коробки передач. Другой, ручной, прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс.

Колёса деревянные, задние больше передних, с цельными резиновыми шинами.

Де Дион-Бутон — одна из наиболее известных французских автомобильных фирм конца XIX — начала ХХ столетия.

Основана графом Альбером де Дионом, механиком Жоржем Бутоном и инженером Шарлем-Арманом Трепарду под названием «Де Дион-Бутон и Трепарду» (De Dion-Bouton et Trepardoux) в начале 1882 года для создания паровых автомобилей. Граф выступал в роли финансиста, Бутон был сборщиком и технологом, а в лице Трепарду было представлено конструкторское бюро. Фирме удалось внедрить в производство несколько изобретений. Так, в 1890 году она запатентовала одноцилиндровый бензиновый мотор, а в 1893 году — новую автомобильную ось.

На своём паровом авто Альбер де Дион выигрывает Гран При в автопробеге Париж — Руан 1894 года со средней скоростью в 17 км/ч. Но судьи сочли паровики ненадежными (из семи стартовавших финишировали три машины) и отдали победу бензиновым автомобилям Пежо и Панар-Левассор с двигателями Daimler, которые добрались до финиша в полном составе. После этого, несмотря на успех в гонке именно с паровым двигателем, с 1895 года фирма окончательно переходит на бензиновые двигатели. Не согласившись с этим решением Трепарду покидает фирму и его имя снимается из названия.

Моторы De Dion-Bouton были в то время настолько удачны, что их приобретали и другие автомобилестроительные компании.

В 1900 году De Dion-Bouton, выпустившая 400 машин и 3200 моторов к ним, стала крупнейшей автомобилестроительной фирмой в мире.

Первое время компания делала самобеглые коляски, типа предыдущей, от Яковлева и Фрезе, но в 1903 году свет увидела Модель Z классической компоновки с расположенным спереди одноцилиндровым двигателем мощностью 8 л.с. и кузовом типа «тонно»: пассажиры в нем попадали на свои места через дверцу в задней стенке кузова.

В начале ХХ века в Америке производством автомобилей занимались сотни фабрик и заводов, но лишь единицы из них были представлены на российском рынке. Марка Lozier была в числе немногих, засветившихся в России еще до начала Первой мировой войны.

Один из старейших автопроизводителей, правда, с короткой историей. Фирма Lozier образовалась в конце XIX века и первоначально специализировалась на производстве велосипедов (не удивлен) и швейных машинок (Тойота не одинока). Дела шли довольно успешно, и вскоре компания не только стала ведущим производителем велосипедов в Кливленде, но основала ряд своих филиалов в других городах. В 1889 году, когда компания крепко стояла на ногах, Генри-Абрам Лозье, основатель компании, решил резко сменить сферу её деятельности. В итоге, в конце XIX века Генри продает свой бизнес за огромную по тем временам сумму в 4 млн. долларов и перемещает штаб-квартиру новообразованной Lozier Motor Company в один из центров развивающейся автомобильной промышленности, штат Нью-Йорк. Новые заводы Lozier, призванные завоевать автомобильный рынок Америки, были построены в городе Плеттсбург. Начинать же пришлось с производства двигателей для моторных лодок, но уже в 1900 году компания перешла к производству автомобилей. После смерти Генри в 1903 году новым руководителем компании стал его сын — Гарри Лозье.

Фирма делала шикарные тачки, как сказали бы сейчас, премиум-класса, напичканные всякими продвинутыми фишками, как, например, электрические фары, электрический стартер и прочие навороты. Понятное дело, что все это никак не уменьшало стоимости автомобиля, которая была в пределах от 4600 до 7750 долларов, в зависимости от модели. Для примера, самые дорогие модели Паккарда и Кадиллака стоили 3200 и 1600 баксов соответственно. А Фордов Т за эти деньги можно было вообще взять пару-тройку десятков (он стоил 240 долларов) и на сдачу несколько ящиков вискаря, чтобы обмыть покупку. Так что такие машины могли позволить себе только очень богатенькие Буратины, что очень ограничивало рыночную нишу компании. Вполне ожидаемо, что эта самая ниша быстро заполнилась и продажи упали. Тогда компания попыталась влезть на рынок автомобилей среднего ценового сегмента, создав 4-цилиндровый автомобиль стоимостью в 2000 долларов, но не выдержала конкуренции с другими компаниями, уже давно поделившими эту часть рынка. В итоге, фирма обанкротилась в 1915 году.

Lozier Type 77 в кузове фаэтон, представленный на фото, оснащался двигателем объемом 6378 кубика и мощностью 50 л.с.

Окончание следует…