История краш-тестов машин (9 фото + 7 видео)

Сегодня тысячи человек ежедневно гибнут в авариях. И пока машины с автопилотами полностью не вытеснят привычные нам автомобили, люди будут продолжать расставаться с жизнью на дорогах. Поэтому одной из главных задач автопроизводителей сейчас является повышение безопасности машин. Каждая модель, попавшая на рынок, проходит краш-тесты, которые показывают, как тот или иной автомобиль ведет себя в различных ДТП. Но такие испытания пришли в автомобильный мир относительно недавно. Сегодня мы поговорим о том, как именно развивались краш-тесты.
На заре автомобилестроения люди практически не задумывались над безопасностью машин. Человечество было ослеплено «чудом» самоходного транспортного средства, и те пару человек, которые погибли за первые десятки лет после создания паровой машины, никакой роли не играли. Их гибель считали скорее производственной травмой, т. к. погибшие, как правило, были инженерами, работавшими над автомобилями. Но когда в 1890-х годах машины пошли в широкое серийное производство, количество жертв на дорогах стало расти. В 1899 году в Нью-Йорке зафиксирован первый случай гибели пешехода под колесами автомобиля. К 1930-му смертность в мире дошла до отметки 15,6 человека на 100 миллионов миль (общий пробег всех выпущенных на тот момент машин).

До 1934 года считалось, что чем прочнее автомобиль — тем он безопаснее для водителя и пассажиров. Но после первых краш-тестов с манекенами инженеры GM пришли к выводу, что машина не должна иметь жесткую конструкцию, т. к. немнущийся прочный кузов передает ударную силу в салон. Специалисты, исследовавшие краш-тесты, заявили: автомобиль обязательно должен иметь сминающиеся зоны! Кроме того, был сделан вывод, что руль и педали машины должны быть разработаны таким образом, чтобы не травмировать водителя при лобовом столкновении.

В 1930-х годах биомеханика еще находилась на зачаточном уровне, поэтому используемые в первых краш-тестах пластиковые манекены быстро были признаны неэффективными для сбора данных. После долгих дискуссий и споров, в Детройте пришли к выводу, что на сиденья разбиваемых в краш-тестах машин необходимо усаживать… человеческие трупы! Это была новая глава в исследовании безопасности автомобилей. На водительском и пассажирском креслах моделей GM размещали трупы белых пожилых людей, умерших ненасильственной смертью. Мертвые тела отлично подходили для краш-тестов. Их было легко изучать, фиксируя рваные травмы, переломы костей и т. д. Размеры и вес тел были максимально приближены к живым людям. Считается, что один труп, принявший участие в краш-тесте, спасал около 8,5 тысячи людей ежегодно. В 1930—40-х годах американские производители разрабатывали автомобили, опираясь на результаты обследования трупов. И это было эффективно.

Ближе к 1960-м годам производители начали использовать в качестве манекенов свиней, которым давали наркоз. Внутренняя структура этих животных максимально похожа на нашу. К тому же свинью было просто разместить в сидячем положении. Применение животных значительно ускорило развитие пассивных систем безопасности. Именно свиньи принесли в наши машины складывающиеся рулевые колонки, травмобезопасную переднюю панель, внутреннее зеркало заднего вида, не травмирующее голову во время ДТП, и другие элементы.
Использование человеческих трупов в краш-тестах вызывало недовольство многих религиозных организаций, но после того как за рулем разместили свинью, противников подобных испытаний стало еще больше. Главным критиком стало общество по защите животных ASPCA. И несмотря на то что структура свиней похожа на человеческую, такие краш-тесты все равно не давали точных данных о безопасности машин. В 1970-х годах сразу несколько американских компаний начали активно разрабатывать новое поколение человеческих манекенов, которые максимально точно дублировали анатомические особенности людей.

Первое поколение манекенов (их называли Hybrid) было абсолютно не приспособлено для исследования результатов краш-тестов. В 1972 году в США был представлен манекен Hybrid II, который обладал позвоночником, коленными суставами и приближенными к человеку плечами. Новое поколение манекенов впервые было одобрено Федеральным институтом безопасности механических транспортных средств США. До 1970-х годов никаких регламентных норм проведения краш-тестов не было. Производители усаживали в свои машины трупы людей или свиней и разбивали их как угодно. Кроме того, сотрудники компаний выезжали на места реальных ДТП, в которых погибли люди, и изучали трупы вместе с полицией и медиками. Но в 1973 году Национальная ассоциация безопасности дорожного движения США (NHTSA) ввела свои правила проведения краш-тестов. Тогда производители и начали переходить от свиней к манекену Hybrid II. Но это не значит, что компании перестали использовать животных. Последняя свинья за рулем машины Chevrolet сидела в 1993 году! А некоторые американские производители использовали животных вплоть до 1996-го.

До 1976 года компании исследовали исключительно травмы взрослых людей. Все изменилось после того, как в США продемонстрировали манекен Hybrid III. Даже не манекен, а целое семейство манекенов. После этого в краш-тестах разбивались макеты людей трех типов: ростом 175 см и весом 77 кг, ростом 188 см и весом 100 кг, а также ростом 152 см и весом 50 кг. Позже добавились 21-килограммовый манекен в «возрасте» 7 лет и 15-килограммовый, имитирующий 3-летнего ребенка. В конце 1990-х появились манекены животных, а также правила краш-тестов детских кресел. Манекены были весьма дорогими. Стоимость «взрослых» со всеми датчиками чаще всего превышает 100 тысяч долларов (есть экземпляры и по 400 тысяч). Правда, после испытания можно было не покупать новый манекен, а заменять поврежденные части.

Сегодня существует несколько основных организаций, которые проводят краш-тесты: европейская Euro NCAP, американские NHTSA и IIHS, китайская C-NCAP, немецкая ADAC, австралийская ANCAP и японская JNCAP. Все они не зависят друг от друга и предлагают свои типы краш-тестов, которые создавались на основе исследований тысяч ДТП в конкретном регионе. Поэтому машины, которые получили высокую оценку в Euro NCAP, иногда проваливают тесты американских институтов. Дело в том, что европейцы используют 40-процентное перекрытие при фронтальном ударе, а американцы — 25-процентное. Производители научились подстраиваться под требования конкретных краш-тестов. Большинство современных автомобилей хорошо держат удар при 65-процентном перекрытии. Но мало какая машина спасет водителя при ударе с 25% (это ярко демонстрируют краш-тесты NHTSA c 2012 года).
Европейская комиссия Euro NCAP проводит три основных типа тестов: имитация лобового столкновения с 40-процентным перекрытием, боковой удар, имитирующий столкновение со столбом, и хлыстовой удар при наезде сзади. Есть еще дополнительные испытания систем безопасности, тесты на переворот автомобиля, испытания с манекенами-пешеходами и др. Однако самыми требовательными в краш-тестах сегодня остаются американцы. Именно в США начали критиковать производителей за то, что те не уделяют должного внимания фронтальным ударам с минимальным перекрытием.