168k
11 лет назад · 8 фото · 8255 просмотров · 14 комментариев
Технические "фишки" болидов F1, запрещенные FIA (8 фото)
Метки: #Авто #Формула 1 #болид #технологии
Колин Чемпен, который, возглавляя команду Lotus, год за годом шел в авангарде технической эволюции болидов Формулы-1. И 1981 год не стал исключением.
Болиды-пылесосы, болиды с вертолетной турбиной и шестиколесные болиды. Этим пытливые умы инженеров не ограничились, и мы представляем следующую тройку.
4. Двойное шасси для Lotus
Стоит признать, что изобретенный им граунд-эффект существенно повысил скорости на трассах Гран-при, что, мягко говоря, не лучшим образом отразилось на безопасности гонок. С одной стороны, этот самый граунд-эффект позволял проходить любые повороты как по рельсам, с другой – малейшая неровность дороги открывала доступ встречным потокам воздуха под днище, в связи с чем прижимная сила резко сокращалась, а это в контексте возросших скоростей могло запросто отправить болид прямиком в отбойник. В итоге в 1981 году после решения FISA аэродинамические юбки оказались вне закона, а клиренс болида отныне не должен был быть меньше 60 мм.
Естественно, Чемпена абсолютно не устраивало, что очередное его детище было предано забвению, лишив тем самым Lotus конкурентного преимущества. Но гениальный инженер был вовсе не из числа тех людей, которым свойственно долго горевать над собственными неудачами. И в том же году со стапелей британской конюшни сходит модель 88 с совершенно революционной схемой "двойного шасси". Еще во время тестов в прессу просочилась информация, что новый Lotus вообще начисто лишен подвески всех четырех колес, что позволяло свести крены к минимуму, компенсировав тем самым отсутствие шторок. Но истина выглядела еще более сногсшибательно: Lotus 88 обладал двойной системой подрессоривания.
Все дело в том, что фактически болид состоял из двух кузовов – несущего монокока, который совместно с элементами подвески функционировал в системе "автомобиль – дорога" и внешнего кузова, оснащенного собственной системой подрессоривания и работающего в системе "воздушный поток – автомобиль". В итоге при стартовых замерах "88-й" соответствовал требованиям минимального дорожного просвета в 60 мм, а при возросших аэродинамических нагрузках внешний кузов независимо от несущей конструкции прижимался к земле, тем самым перекрывая доступ воздуха под днище автомобиля.
Lotus 88 должен был дебютировать в США, но против его старта подали протест практически все команды. Несмотря на то что техническая комиссия признала болид соответствующим техническим требованиям, судейская коллегия старт запретила. Привлечение Чемпеном юристов и обращения к представителям местных автомобильных сообществ ничего не дали, и 88-й так и не увидел гонок.
Все дело в том, что фактически болид состоял из двух кузовов – несущего монокока, который совместно с элементами подвески функционировал в системе "автомобиль – дорога" и внешнего кузова, оснащенного собственной системой подрессоривания и работающего в системе "воздушный поток – автомобиль". В итоге при стартовых замерах "88-й" соответствовал требованиям минимального дорожного просвета в 60 мм, а при возросших аэродинамических нагрузках внешний кузов независимо от несущей конструкции прижимался к земле, тем самым перекрывая доступ воздуха под днище автомобиля.
Lotus 88 должен был дебютировать в США, но против его старта подали протест практически все команды. Несмотря на то что техническая комиссия признала болид соответствующим техническим требованиям, судейская коллегия старт запретила. Привлечение Чемпеном юристов и обращения к представителям местных автомобильных сообществ ничего не дали, и 88-й так и не увидел гонок.
Ситуация, прямо скажем, двоякая. С одной стороны, "88-й" соответствовал всем существующим на тот момент требованиям, так как все замеры проводились перед стартом и после финиша, с другой – схема с двойным шасси и являлась по сути запрещенным граунд-эффектом. Можно долго дискутировать на тему, насколько по-джентльменски был спроектирован Lotus 88, но конкуренты в ходе этого инцидента так же выглядели не в лучшем свете. Факт того, что "КБ Чемпена" просто боялись, отрицать невозможно. Проще было задушить перед стартом, нежели пытаться обойти после.
5. "Честная" конкуренция
В предыдущем пункте мы остались перед дилеммой, насколько конструкция Lotus удовлетворяет неписаным правилам "честной игры". Сейчас мы дадим если не ответы, то поводы для сомнений уж точно. Чемпен всегда играл в открытую, в то время как некоторые его конкуренты, крича о нарушениях всевозможных технических требований со стороны британца, вполне успешно находили лазейки в регламенте гораздо менее изысканными методами.
Так, например, знакомая нам по "Пылесосу" 1978 года команда Parmalat Race Team реализовала после скандала вокруг Lotus 88 в своем Brabham BT49 гидропневматическую подвеску с возможностью изменения дорожного просвета. По сути, в Brabham просто скопировали идею Чемпена с одной лишь разницей – клиренс изменялся не под воздействием аэродинамики, а простым нажатием кнопки. Это по-прежнему было использованием запрещенного граунд-эффекта в чистом виде. Во многом благодаря этому в 1981 году пилот Brabham Нельсон Пике завоевал свой первый чемпионский титул. Я напомню, что в том же году Lotus 88 вообще не был допущен на старт.
Многие команды закидывали FISA протестными петициями касательно конструкции BT49, на что ее президент Жан-Мари Балестр стыдливо пожимал плечами: "Я лично считаю, что у Brabham не все правильно, но на данный момент мы этого доказать не можем". Таким образом, официально запрещенный в целях снижения скоростей на трассах граунд-эффект просуществовал в виде подвесок с изменяемым дорожным просветом еще два года, пока трагическая авария Жиля Вильнева на Гран-При Бельгии не стала причиной пересмотра регламента.
6. Бериллий в блоке и демпферы масс
Не все изобретения, попавшие под запрет FIA, были безумны, как пылесосы Brabham, и сомнительны, как полноприводный Lotus 56B c газотурбинным двигателем. Однако, как ты понял из всего вышеизложенного, выскочки со своими техническими новшествами, которые позволяли с пугающей стабильностью привозить секунды конкурентам, этих самых конкурентов сплошь и рядом не устраивали. И тогда за трофеи начинали бороться уже не гонщики, а юристы.
Команда Renault и Фернандо Алонсо в частности отлично выступали в сезоне 2006 года, пока FIA не усмотрела подвох. Проблема была в механизме, который получил название демпфер масс. По сути это 9-киллограммовый диск, расположенный между двух пружин. Основной функцией агрегата, размещенного в носовой части болида R26, было гашение естественных колебаний шин. Благодаря этому удалось стабилизировать расположение переднего "оперения" относительно покрытия трассы. FIA наложила запрет на демпфер масс, сославшись на его косвенный аэродинамический эффект, в то время как подвижные элементы аэродинамики уже давно находились вне закона. После этого инцидента инициатива полностью перешла в руки Михаэля Шумахера на Ferrari, однако заработанных в первой половине чемпионата очков хватило Алонсо, чтобы взять свой второй чемпионский титул.
В конце 90-х McLaren был серьезной занозой в пятой точке Ferrari, а в определенный момент "Серебряные стрелы" ощутимо вырвались вперед, казалось бы, на абсолютно ровном месте. В Ferrari недоумевали в сложившейся ситуации: конструкция моторов идентичная, обороты одинаковые… Откуда у Mercedes избыточная мощность? Секрет крылся в редком алюминиево-бериллиевом сплаве, из которого были выполнены поршни и стенки цилиндров. Сплав сочетал низкую удельную массу и небывалую прочность, что позволяло добиться на выходе прибавки к максимальной мощности в 40-50 "лошадей". Естественно, FIA тут же запретила использование любых экзотических сплавов при производстве болидов. Это произошло в 2001 году.
Что в итоге?
Схема "Что не запрещено, то разрешено" работает в Формуле-1 ровно до того момента, пока твое конкурентное преимущество, обусловленное техническими инновациями, не станет совсем вопиющим на фоне соперников. С одной стороны, эти "удавки" позволяют сохранить конкурентную борьбу на должном уровне, с другой – все это отговорки в пользу бедных, потому что написать кляузу в FIA гораздо проще, нежели разработать и внедрить в свои болиды то, что оставит твоим оппонентам только одну перспективу – глотать пыль.
Метки: #Авто #Формула 1 #болид #технологии
Бездумная копипаста.
Берилиевые сплавы запретили в '98, под предлогом, что микрочастицы металла опасны для здоровья.
Какой, нах, 2001г. ?
P.S. автор типичный "газировщик" - ни ума, ни фантазии.
А 2 оси спереди?
Одно время на макларене было 4 педали.
Одна притормаживала заднее внутреннее колесо в повороте.
Откуда 4 педали? 1 педаль - газ, две педали тормозов, сцепление по жизни на руле было.
Ты прав, Аркадий. Значит педалей было три.
А вот к сути и фото кокпита с педалями.
Читаю статью - ужас колышет мои седые волосы.
Уж не знаю к кому претензии или к автору статьи Андрею Кринкинкину http://www.kolesa.ru/author/33343http://www.kolesa.ru/author/33343, или к Red Bull http://fishki.net/profile/875107/http://fishki.net/profile/875107/ , как человека не внимательно оценившего сие произведение.
Итак, Цитата:"Так, например, знакомая нам по "Пылесосу" 1978 года команда Parmalat Race Team реализовала после скандала вокруг Lotus 88 в своем Brabham BT49 гидропневматическую подвеску с возможностью изменения дорожного просвета."
1. В 1978 году, автомобиль F1 Brabham BT49 в гонках никогда не участвовал. Годы участия 1979-1982 . https://ru.wikipedia.org/wiki/Brabham_BT49https://ru.wikipedia.org/wiki/Brabham_BT49
2. Автомобиль F1 Brabham BT49 никто и никогда не называл "пылесосом", потому что он таковым и не был. Он действительно имел революционную активную подвеску.
3.А вот автомобиль F1 Brabham BT46 https://ru.wikipedia.org/wiki/Brabham_BT46https://ru.wikipedia.org/wiki/Brabham_BT46 - действительно называли "пылесосом" за огромный вентилятор выкачивающий воздух из под днища. Дело в том, что применявшийся на той машине , оппозитный мотор Alfa Romeo 12, постоянно перегревался. Для борьбы с этой напастью, корпус машины был увешан радиаторами. Но это не сильно помогало, Тогда Гордон Марри , установил в задней части машины - вентилятор, у которого была заявленная функциональность - максимально прокачивать воздух через радиаторы для улучшения охлаждения двигателя, вторая , неофициальная, но по сути, наверное самая главная, откачивание воздуха из под днища. По сути своей, эта машине не нарушала букву закона, но преимущество Ники Лауды на гран при Швеции, было на столько подавляющим, что руководство F1, было вынуждено объявить этот "пылесос" вне закона. https://ru.wikipedia.org/wiki/Гран-при_Швеции_1978_годаhttps://ru.wikipedia.org/wiki/Гран-при_Швеции_1978_года
4. Lotus 88 никогда не принимал участия в гонках F1 в сезоне 1978 года. Как в прочем и в 1979, и в 1980.
Данный автомобиль принимал участие в сезоне 1981 года.https://ru.wikipedia.org/wiki/Lotus_88https://ru.wikipedia.org/wiki/Lotus_88
Ужос, столько неточностей, не стыковок и ляпов только в одной фразе. Остальные фразы разбирать не хочется.
От себя хочется добавить, что было ещё огромное количество интереснейших идей всполошенных в машинах F1:
Tyrrell P34 - 6 колесный автомобиль. Огромный - нереализованный потенциал из за производителя резины GoodyEar.
McLaren MP4/4 созданный под руководством Гордона Марри - 15 побед из 16 гонок. ( К стати Городон Марри создал и Brabham BT46 и Brabham BT49)
McLaren MP4/13 Созданный Гением Эдрианом Ньюи - техническое решение, 2 педали тормоза в кокпите пилота. Позволяло по разному загружать колоса в повороте, в результате машина "закручивалась" в нужный поворот.
Lotus 25 - революция в F1. вместо пространственной рамы - монокок с двигателем интегрированным в силовую структуру кузова.
И т.д и т.п.
PS. Последние перечисления - это только что первое, что в голову вспомнилось. Так что не судите строго, если я что то забыл вспомнить.
"...Ужос, столько неточностей, не стыковок и ляпов только в одной фразе. Остальные фразы разбирать не хочется.
..."
А вот Википедии ты веришь безоговорочно.
И твой P.S. ..... Тебе в голову ссылки на вики "вспомнились"? Ой пи...шь!
К сожалению, или к несчастью, смотрю формулу с 1992 года. Помню и Попова молодого, и Потехина ( между нами, он как комментатор - идиот), видел как Парезе взмыл в воздух... как Сенна 2 мая в стену врезался... как какашкин комментатор, во время показа аварии Сенны, в прямом эфире, вещал де - это не самая большая авария Сены, типа отряхнется и далее пойдет.. и после того как его убрали, осталась огромная лужа тёмной крови... пустота в душе. я в понедельник, когда узнал что Сенна умер, специально зашел в поворот быстрее чем надо. Глупо, было желание разбиться...Машину покалечил, слава богу, отрезвел в своих желаниях. Я перечитал кучу литературы, статистики, когда инета и в помине не было. Вики конечно не показатель. Но если что то действительно было , и я это застал, помню и оно совпадает, почему не указать как источник?.
"4. Двойное шасси для Lotus
Стоит признать, что изобретенный им граунд-эффект существенно повысил скорости на трассах Гран-при, что, мягко говоря, не лучшим образом отразилось на безопасности гонок."
Что-то я не понял. Кто что изобрёл? :)
3а.еб.али нищеброды!
Написать кляузу в FIA гораздо проще, нежели разработать и внедрить в свои болиды то, что оставит твоим оппонентам только одну перспективу – глотать пыль.
Не, ну вот последнее вообще не честное решение со стороны FIA.
Ну как бы да, но в тоже время... Авто гонки это больше соревнование пилотов, чем конструкторов.
Хотяааа, ИМХО, королевские гонки это иное. Такшта я с Вами согласен. Нефиг F1 загонять в рамки обычных кольцевых гонок. Для этого есть WTCC.
Судя по этому чемпионату эпоха Ньюи подходит к концу,начинается эпоха двигателей Мерседес,хотелось бы ошибиться,а то россиянин в топ-команде,а у них движки Рено от Логана(((