34k
10 лет назад · 6 фото · 41507 просмотров · 315 комментариев
Как летает Airbus (6 фото)
Сегодня расскажу чем отличается Airbus от обычного самолёта. Airbus говорит о своём детище так - full protected aircraft - полностью защищённый самолёт. Чем он защищается и от чего, я попробую вам сегодня рассказать простыми словами.
Как всем давно известно основная причина авиационных происшествий - человеческий фактор.
И Airbus решил как можно сильнее минимизировать этот самый фактор и оборудовал самолёт различными защитами от ошибок пилота.
Чтобы начать говорить о первой защите по крену самолёта мне нужно немножко отвлечься на логику управления самолётом.
Итак многим известно, что в кабине самолёта А-320 отсутсвует штурвал, его заменил джойстик, который правильно называется сайдстик. И как по мне он в разы удобней штурвала, но это всё дело вкуса, обсуждать это не имеет смысла. Но вот логика управления отличается от классического управления самолётом - в этом заслуга автотриммиривания. Постараюсь по простому. Если например на Боинг 737 пилот хочет выполнить левый разворот с креном 30 градусов, не меня высоты полёта, он поворачивает штурвал влево, достигает крена 30 градусов и потом поддерживает этот крен, подруливая влево/вправо, от себя/на себя для поддержания крена и высоты. То на Airbus пилот отклоняет сайдстик, держит его до создания крена 30 градусов, отпускает сайдстик , тот возвращается в нейтральное положение, а самолёт выдерживает заданный крен и высоту, подруливая сам, без участия пилота. Тоже самое у по углу набора/снижения.
В помощь вашему пониманию прилагаю картинку.
Теперь перейдём к защитам.
Первой рассмотрим защиту по крену.
Максимальный крен при котором самолёт будет "подруливать" сам - 33 градуса. Все схемы полётов разработаны с кренами 20-25-30 градусов, более глубокие развороты не требуются. Если пилоту требуется выполнить крен более 33 градусов, самолёт позволит ему это сделать, но тогда уже пилот должен сам "подруливать" и по крену и тангажу (углу набора снижения). Но максимальный крен который позволит сделать самолёт 67 градусов. Не больше. То есть повторение ситуации которая произошла при крушении боинга в Перми в теории не должна повторится, автоматика не даст перевернуть самолёт.
Защита номер два - защита от превышения максимальной скорости полёта.
Чем опасно превышение максимальных скоростей? Это на самом деле очень и очень опасно. Физические свойства воздуха таковы, что при увеличении скорости полёта на некотрых участках планера воздух начинает сжиматься и уплотнятся, и для каждого самолёта скорость ограничивается именно из-за этого свойства, ведь если воздух продолжит уплотнятся при постоянном увеличении скорости, наступит момент когда планер не выдержит и развалится. Конечно запасы до достижения этой скорости достаточно велики для каждого самолёта, и достичь её в нормальных условиях проблематично, но Airbus защитил самолёт и от этого.
Если пилот отклонил сайдстик от себя, создав определённый угол снижения и отпустил его (мы же помним про логику управления и автотриммирование), самолёт слегка превысит разрешённую скорость (которая очень далека от максимальной скорости полёта при которой начнётся разрушение), сработает сигнализация (звуковая и визуальная) и самолёт уменьшит угол снижения до выхода на нормальную, разрешённую скорость полёта.
Если пилот уперто будет давить сайдстик полностью от себя (допускаю что может бывают такие ситуации когда это требуется), то самолёт значительно перелетит разрешенную скорость полёта (опять же не достигая разрушительной скорости) и далее уменьшит угол снижения вплоть до нуля, тем самым уменьшив скорость полёта.
Если пилот отклонил сайдстик от себя, создав определённый угол снижения и отпустил его (мы же помним про логику управления и автотриммирование), самолёт слегка превысит разрешённую скорость (которая очень далека от максимальной скорости полёта при которой начнётся разрушение), сработает сигнализация (звуковая и визуальная) и самолёт уменьшит угол снижения до выхода на нормальную, разрешённую скорость полёта.
Если пилот уперто будет давить сайдстик полностью от себя (допускаю что может бывают такие ситуации когда это требуется), то самолёт значительно перелетит разрешенную скорость полёта (опять же не достигая разрушительной скорости) и далее уменьшит угол снижения вплоть до нуля, тем самым уменьшив скорость полёта.
Защита по перегрузке.
Перегрузка вещь не менее серьёзная для самолёта как и все рассмотренные выше моменты. При больших скоростях дёргание штурвалом от упора до упора может привести к разрушительным перегрузкам для планера. В США была катастрофа как раз из-за этого. Самолёт взлетел за тяжёлым Боинг 747, попал в его спутный след, началась сильная болтанка, второй пилот слишком резко и знакопеременно давил на педали самолёта, что послужило причиной разрушения киля и естественно самолёт упал, оказавшись полностью неуправляемым. Airbus ограничивает перегрузку в 2,5 единицы даже при резком перемещении сайдстика на себя.
Защита по максимальному углу атаки.
Угол атаки - это угол между плоскостью крыла и потоком набегающего воздуха. При постоянном увеличении угла атаки, значение этого угла достигнет такого, когда поток воздуха на верхней плоскости крыла начнёт отрываться и резко упадёт подъёмная сила. Без подъёмной силы самолёты не летают, что авиация доказала уже не одним десятком катастроф, наверное все вы помните Ту-154 авиакомпании "Пулково" под Донецком.
Airbus предусмотрел и этот вариант развития событий - при достижении скорости полёта соответствующей максимальному углу атаки, после которого кончается полёт и начинается падение, самолёт САМ будет регулировать угол набора и САМ выведет режим работы двигателей на максимальны режим, поддерживая эту скорость. Доказано, что наличие на самолёте этой защиты позволяет безопасно пилотировать самолёт в условиях сдвига ветра или при выполнении манёвра уклонения от земных препятствий. И так же доказано что Airbus примерно на 50% эффективнее уходит от столкновении с землёй чем например Boeing. То есть при срабатывании системы предупреждения столкновения с землёй пилоту Airbus нужно просто взять сайдстик полностью на себя, а самолёт достигнет максимального угла, даст взлётный режим и с максимально возможной эффективностью будет уходить от земли. Пилоту Boeing в процессе этого манёвра нужно следить за углами и скоростями чтобы не свалить самолёт в штопор, а человек не робот, и соотвественно эффективность данного манёвра снижается.
Airbus предусмотрел и этот вариант развития событий - при достижении скорости полёта соответствующей максимальному углу атаки, после которого кончается полёт и начинается падение, самолёт САМ будет регулировать угол набора и САМ выведет режим работы двигателей на максимальны режим, поддерживая эту скорость. Доказано, что наличие на самолёте этой защиты позволяет безопасно пилотировать самолёт в условиях сдвига ветра или при выполнении манёвра уклонения от земных препятствий. И так же доказано что Airbus примерно на 50% эффективнее уходит от столкновении с землёй чем например Boeing. То есть при срабатывании системы предупреждения столкновения с землёй пилоту Airbus нужно просто взять сайдстик полностью на себя, а самолёт достигнет максимального угла, даст взлётный режим и с максимально возможной эффективностью будет уходить от земли. Пилоту Boeing в процессе этого манёвра нужно следить за углами и скоростями чтобы не свалить самолёт в штопор, а человек не робот, и соотвественно эффективность данного манёвра снижается.
Вот так коротенько о защитах моего прекрасного самолёта. Надо отметить, что все эти защиты работают когда самолёт полностью исправен. Если же в полёте происходят какие-то "тяжёлые" отказы, то некоторые защиты отключаются, а некоторые немного модифицируются, но это уже очень глубокие вопросы и вам их знает не обязательно. Да и долго это всё объяснять.
А теперь немного о минусах всех этих прелестей.
Как и любая техника Airbus иногда капризничает, и его кулоны начинают бегать по другим дорожкам и эти защиты начинают работать в совершенно неожиданных фазах полёта. Не так давно был случай с А-320 немецкого перевозчика, когда в наборе высоты на самолёте активировалась защита по углу атаки и самолёт опустил нос, выдерживая безопасный угол полёта и начал интенсивное снижение с вертикальной скоростью порядка 20 метров в секунду. И по факту сделать с ней ничего нельзя, самолёт думает что его убивают и более не доверяет никому, спасая себя, не ведая что он обманывается. В такой ситуации экипажу нужно принудительно выключить какую-нибудь систему чтобы перевести самолёт в незащищённый режим и взять управление на себя. Что и сделали ребята на том рейсе. После этого случая Airbus выпустил процедуру по действиям в таких ситуациях. Согласно этой рекомендации пилоту требуется отключить две из трёх систем приёма воздушных сигналов и тогда самолёт перейдёт в незащищённый режим. Выключение этих систем конечно влечёт за собой некоторые сложности, но не аварийные и тем более катастрофические. Конечно ситуации когда у самолёта начинаются "глюки" очень и очень редки и в разы чаще защиты спасают экипаж и пассажиров чем доставляют ему какие-либо проблемы, и поэтому применение их очень и очень оправдано.
А как будет себя вести сайдстик, если им одновременно будут управлять КВС и 2П?
А мне зачем это знать?
не хочешь- не читай
Тебе это знать не обязательно, не нравиться, не читай!
В продолжение темы:
http://fishki.net/1762405-kak-upal-airbus.htmlhttp://fishki.net/1762405-kak-upal-airbus.html
вон ЭйрАзия Малазия опубликовала результат катастрофы, технеисправность
Про это более подробно будет сегодня вечером
хорошо, почитаем
Подвёл резюме не приступая к чтению, что статья только подтвердила: автоматика облегчает управление, но в случае её отказа последствия плачевные. Кроме того, пилот утрачивает квалификацию. Перестаёт чувствовать машину, и не сможет справиться с аварийной ситуацией. Кроме того, бомба на борту уравнивает шансы самого навороченного самолёта и самого примитивного.
Вчера поздно вечером приземлился в Крыму на 321-ом. Хороший полёт, хороший самолёт!)
Надо было в верхнем правом углу написать "На правах рекламы".
Видимо, дела Эуйрбасов совсем плохи, раз даже на фишках такую инфу постят.
Да и похоже на фишках сидят потенциальные покупатели Эйрбасов.
В любом самолете с ЭДСУ эти системы присутствуют, не только в аэробусах...
Массово на гражданский ЭДСУ стал использовать именно Аирбас,
а так в этой тематике пионер Сухой
Может и познавательно, но не для меня, я как бухал перед полетом так и буду бухать, ведь для меня каждый полет как последний, с детства боюсь летать, а по работе приходится летать часто. Вот почему вместо гребаных жилетов не положить гребаный парашют, ведь от него больше пользы будет в случае катастрофы, хоть кто то но может спастись
Почему все считают, что все должно случиться на 10.000, а если на 5.000 или 3000 тогда что, жилет уж точно не поможет
расскажи как ты будешь эвакуировать 200 совершенно неподготовленных человек с борта на парашютах?
а как ты будешь эвакуировать 200 человек с надетыми жилетами, вот аналогично и с парашютами, все прыгают наружу и раскрывают парашюты
главное, что бы шпангоут был всегда исправен
Вот это в точку!
Просроченного кефиру упились, батенька?
Статистика конечно вещь хорошая, но все равно всегда при посадке на низких высотах при маневрировании сжимается очко :)
Ни один самолет не защитится от нашего русского БУКа! Во имя Путина!
согласен! Слава России!!!!!
после статьи и получил права водителя этого самолёта...
Увы, лишний раз говорит о том, что не туда вкладывали и вкладывают деньги наши правители, давно уже пора закупать мозги, а не футболистов. Наша техника, во многих областях, отстала на всегда от мирового уровня. Пинайте меня, я закрылся руками и поджал ноги.
Компьютеризация, как всё прочее, имеет две стороны. С одной стороны она упрощает использование (и не только самолетов), а с другой стороны поведение аппарата зависит от заложенной человеком в него программы. И не факт что намерения человека благие. И если раньше пилот даже лишившийся энергии борт мог посадить (пример с Тушкой ещё помним) то сейчас оператор в кабине самолета в подобном случае может только начать молиться или пачкать свои штаны...
И не надо тут про отсталость РФ вбросы делать. К сведению: до 30% НИОКР по Аирбасам делали в России. А если про Какляндию, то вам там виднее...
Почему?
нормально сажают
С отключёнными автоматикой и защитами пилотирование этого самолёта ни чем особенным не отличается от пилотирования Ан-2 или Ту-154. Так что про штаны - это не к пилотам. Я не беру в расчёт коэффициенты, особенности расположения двигателей и прочего. Я про принципы и отличия, как вы говорите "раньше" от "сейчас".
И вам для справки - "оператор" это не уменьшение значения слова "пилот", а объединение четырёх слов "пилот", "штурман", "бортинженер" и "бортрадист" в одно.
На Ту ещё был механический привод управления. Сейчас такого нет. Нет питания или ответственный за резервирование электроконтроллер сдох и аппарат с ЭДСУ неуправляем. И если в ВВС летчик может катапультироваться в ГА - нет.
На ту была проводка тросовая, вот только она заканчивалась необратимыми бустерми и при отсутствии гидравлики ТУ тоже терял управление.
Как может одновременно накрыться пять компьютеров ДВУХ разных типов (2 ELAC и 3 SEC)?
Как же в прошлом веке пилоты в одиночку летали через океан не имея рядом штурмана, бортрадиста, радиоинженера?
Потому что раньше не было столько задач перед пилотом.
На этом типе тоже можно одному и без автоматики. Но исследования и практика показали, что это смертельно в слишком большом проценте случаев.
В сабже не разбирайся @ херню пиши!
Резервное (аварийное) управление никто не отменял, для обеспечения его работы конкретно у аэробуса есть аварийный ветрогенератор.
Ну, обычно такие пилоты летали не сами, а за бомбардировщиком ;)
Он правда работает не во всем диапазоне скоростей, но тем не менее он есть. Ну и аккумуляторов на полчаса хватит.
Как бы он работает в диапазоне скоростей планирования ;) И на рекордно длительное планирование по причине утечки топлива его хватило.
Самое смешное в том планировании было то что самая большая проблема была в том что бы погасить скорость при заходе
А вот это зависело от штурманской подготовки и знании маршрута. Сейчас ведь не надо определять свое месторасположение по звездам и Солнцу с помощью астролябии.
А сажать самолёт таки надо, но на скорости планирования это сверхопасно. Минимальная скорость для аварийного генератора 140 узлов(А319/320). Скорость захода бывает и меньше, и хоть предписано держать минимум 140 - это при, например, неработающих двигателях не всегда осуществимо.
Ну и ещё один важный момент.
А как изменилось число задач у летчиков прошлого и нынешних?
Для начала можно ознакомиться с тем, что такое RVSM и какие требования к оборудованию выставляются. Наличие подобного оборудования обязывает слежение за ним.
Ну это самое лайтовое.
Вообще это тема для целого отдельного разговора. Начинать стоит наверное с правил полётов, медицинских требований, требований к рабочему времени, точности выдерживаемых параметров. Потом можно будет перейти к остальному.
Навскидку представьте, какие требования к погоде были у лётчиков тех времён и сейчас.
22 минуты на посадку - это мало?)))))
Нет, я про то, что при выпуске шасси самолёт летит только на аккумуляторах. Лишь уточняю вышесказанное вами и мною. (Насчёт аварийного генератора и скоростей и фаз его использования.)
1. Речь шла о требованиях к пилотам, а не к оборудованию. Требования к оборудованию зависят от развития техники и в большей степени касаются инженерного состава.
2.А Вы в курсе что требования к правилам перевозки, "медицинские требования, требования к рабочему времени, точности выдерживаемых параметров" сейчас существуют к любому виду сообщения, даже в автоперевозках?
3.Требования к погоде зависят от технического развития аппаратов. На заре авиации была возможность разрушения "этажерок" даже от сильного порыва ветра.
1. Я и веду речь о требованиях к пилоту, чтобы умел следить за оборудованием и умел с ним правильно обращаться. Читайте внимательнее. Да и просто посмотрите на приборные доски самолётов "того времени" и, например, приведённого в статье.
2. Да, я в курсе. И они ужесточились. Это разве не доказывает мои слова?
3. Ну вот видите, опять мы пришли к оборудованию, за которым нужно следить и уметь обращаться. И так как пилоты сегодня летают в несравненно более разнообразных условиях погоды это ещё раз подтверждает мои слова, что работа совсем не та, что была раньше.
1.Ещё со времен аналоговых приборов было всего несколько основных: скорости, высоты, крена, тангажа и по моторной установке. Остальные все - вспомогательные, потому и ставились на периферии панели. Сейчас же почти всё это заменили многофункциональные экраны. вот и вся разница.
2.Какие слова? Что-то я потерял нить спора.
3.Вот и я говорю, совсем не та что раньше. Раньше были пилоты, сейчас - извозчики.
а что ветра стали проще, грозы нежнее, сдвиг ветра деликатней?
Нет, техника стала надежнее ибо не стоит на месте. И всё равно грозы, обледенение и т.п. до сих пор пугают летунов.
Так что бы считаться ЛЕТЧКОМ надо летать не старье?
а что бы считаться програмистом то писать только на машинных кодах?
Что бы быть врачом надо оперировать средневековыми инструментами?
Только ХАРДКОР?
Ну почему? Вот пилоты ВВС - летчики в большинстве своем...
Или ты ставишь на равных водителей спортивного болида и рейсового автобуса?
Мда...
Если хотите узнать что-то в беседе, не теряйте нити.
Вы, как я полагаю, считали, что в данный момент в кабине сидят операторы, которые грубо говоря кроме как обкакаться и кнопки понажимать больше ничего и не умеют.
Я вам объяснил, что оператор это не меньше чем пилот по функциям и умениям, а больше. Вы спросили, почему больше, чем те ребята что за океаны летали в прошлом веке в одиночку.
Отвечаю - работы стало больше. Теперь к пилотированию и визуальной осмотрительности добавилось огромное количество задач. Мало того, что их количество увеличилось, к ним теперь ещё и требования совершенно иные.
Вы знаете, что бы я тут не говорил, называйте пилотов кем угодно, но для того, чтобы попасть в кабину технику пилотирования сдать придётся и подтверждать её регулярными проверками. А вот в какую именно кабину - это уже вопрос как раз компетенции и развития человека, про желание молчу.
Кто-то на своем маленьком джинсовом летает с огромным удовольствием и ему больше не надо. А кто-то рвётся на А380, да головушкой не силён, ибо кроме пилотажа, там требования ещё и другие есть. И тот и тот пилот, а вот оператором станет не каждый. Кто-то по своему желанию, а кто-то и по негодности.
Редко бывает так тяжело объяснить человеку, что если все негры это люди, то не все люди это негры, правда? ))
ага :))))
Спасибо, общую канву диспута я помню, просто я не помнил о чем гутарили под п.2
"Я вам объяснил, что оператор это не меньше чем пилот по функциям и умениям, а больше. Вы спросили, почему больше, чем те ребята что за океаны летали в прошлом веке в одиночку."
И ещё раз:
Развитие авионики в ГА ведет к тому что функции пилота подменяют ЭВМ, а человеку остается только присматривать за техникой. А вот раньше летчики сами решали все задачи по пилотированию основываясь на показаниях приборов и своих навыках. Пилоты ГА в большинстве своем потеряли навыки пилотирования и стали обслуживающим ЭВМ персоналом.
И не надо рвать на себе рубаху, такое происходит практически во всех отраслях. К примеру раньше токарь мог стать мастером если у него был талант к этому и годы опыта, а сейчас любой ПТУшник может обслуживать обрабатывающий центр (однако настраивать и програмировать может только специалист, но это уже другой человек).
И да, не каждый негр - негр, некоторые - афроамериканцы.
И как же автоматика сама обходит грозы?
а сажают самолет РУКАМИ! и взлетают РУКАМИ!
Раньше ветер на линейке и на глазок даже без секундомера определяли, и погрешность определялась не средствами объективного контроля, а по названию населённого пункта. Если уж совсем грубо и на пальцах объяснять, то раньше взлетел как взлетел и полетел куда хочешь, теперь задачи куда сложнее, и контроль за выполнением.
Ок, скажите на ваш взгляд, на Ту-154 летали настоящие лётчики и пилотировали?
"Буран" ещё четверть века назад сел в АВТОМАТИЧЕСКОМ режиме.
Четверть века назад, недосамолет, в автоматическом режиме, Карл!
В СССР при обучении летчиков совсем другие критерии обучения были в отличие от нынешних. Грубо говоря как старая советская система школьного обучения отличается от современной направленной на сдачу тестов ЕГЭ.
Причем тут буран?
Советская школа летчиков была откровенно дерьмовая.
Ну да, ну да...
именно так
Где в советской школе что хоть отдаленно был напоминало CRM?
А можете конкретный пример различия систем обучения пилотов тогда и сейчас привести? А потом и я вам приведу.
а нам зачем эта инфа , мы ж не пилоты
а зачем тебя в школе химии учат - не все же химики
Пост про аэронавтику , причем тут химия ?
Или вам аэронавтику в школе преподавали ?
Чтоб понять о чем там написано надо иметь высшую степень в области связанной с этой темой. Остальным это будит непонятно. Лучше книги научные читайте , толку больше.
Все! Я теперь пилот этого самолета! Сейчас кофейку попью и рвану устраиваться на работу пилотом! Или переводчиком-ведь английский я знаю !!:)
пока новое все - конечно работает, но со временем количество ошибок по износу\эксплуатации только будет расти. А пилот уже разучится в ручном режиме работать. Так что, "замена" пилота - это путь в никуда.
А зачем КВС завел самолет в ГРОЗУ?
Турки как увидели грозу улетели от нее подальше, а КВС потешался над "трусами"
В грозе КВС уже спровоцировал подхват и штопор
Затем, что он вообще ничего не знал о грозе и на авось решил обойти ее сверху)
Как это не знал?
Харьков о ней не сказал. Он увидел ее на метеолокаторе за 100км.
А как готовился КВС?
Почему тогда Турки убежали?
100 км достаточная дистанция что бы уйти.
-
вот:
Д 062б для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом... гро... градом, до 12 тыс... до 13 тысяч, смещение северо-восток Внешняя связь
потом:
Д Пулково 612, для информации, встречный снижается 6000, 5700 пока, доложите, и имеем по трассе SIGMED на... фронтальные грозы с сильным градом, смещение северо-восток. Внешняя связь
дальше:
Д Turkish 1451, Be informed about thunderstorm over Donetsk. Thunderstorm over Donetsk and advise me your alternate.