Лимузин в болоте: тест-драйв вездехода Шаман (36 фото)

Шаман можно просто увидеть мельком и запомнить сразу. Не так много у нас восьмиколёсных вездеходов, да ещё и на колёсах низкого давления. А ещё он огромен. Его длина – 6,3 метра, высота – 2,7. Вот ширина скромная, всего два с половиной метра. И всё это не только ради более удобного маневрирования, но и с конкретной целью: разрешить Шаману появляться на дорогах общего пользования. Да, его придётся регистрировать, но в Гостехнадзоре. Обычное водительское удостоверение, ясное дело, рулевому Шамана не пригодится, а вот удостоверение тракториста получить придётся.
Основой вездехода является закрытая рама, которую называют попросту «лодкой». Действительно, она герметичная, да и внешне очень похожа. Только вместо скамеек для влюблённых парочек в этой лодке установлена трансмиссия. И тут, кажется, наступает время технических подробностей. Начнём с мотора.

Турбодизель Iveco F1C не является совсем уж «тёмной лошадкой» для наших водителей. Этот агрегат установлен, например, на Fiat Ducato. Ничего выдающегося и тем более экспериментального в этом дизеле нет, и это очень хорошо: ставить эксперименты на вездеходе просто глупо. Вкратце напомним основные параметры мотора. Это рядный четырёхцилиндровый агрегат, объём которого составляет три литра. Мощность – 176 л.с., крутящий момент – 350 Нм. Блок чугунный, стенки блока достаточно толстые и прочные, ресурс вполне может достигать 700 тысяч километров пробега, хотя применительно к вездеходу лучше использовать измерения в моточасах. Один из важных показателей – это вес двигателя, который едва дотягивает до 270 кг.
Добавим сюда ещё компактные размеры и ответим на уже заданный внутри себя вопрос: почему бы не поставить отечественный мотор? А потому, что ничего подходящего отечественного нет. Жутким грехом было бы агрегатировать с этим дизелем какую-то российскую коробку передач, поэтому тут стоит пятиступенчатая коробка ZF. Стоило бы ожидать, что и все остальные редукторы, раздатки и прочие штучки будут стоять от каких-нибудь импортных грузовиков и внедорожников. Ан нет, не так всё просто.
Я не открою Америки (эх, Колумб, Колумб…), если скажу, что именно трансмиссия во многом определяет характеристики любого вездехода. Вряд ли можно взять её где-то готовую и успешно приспособить к новой технике, да ещё и ждать от этого выдающихся результатов. Когда в 2012 году начиналась работа над Шаманом, он ещё даже в планах не имел восьми колёс. Шесть он, правда, имел, но этим тогда всё и ограничивалось. Испытания показали, что нужной проходимости добиться не удалось. Тогда осей стало четыре. Разумеется, все колёса должны быть ведущими, иначе с длинной базой не составит особого труда подвесить ведущие колёса в воздухе и встать почти на ровном месте. Сделать все колёса ведущими и – откроем один секрет сразу – управляемыми гораздо сложнее, чем без меча-кладенца завалить трёхголового змея в русской народной сказке. Тогда конструкторы предприятия «Авторос» попытались передать часть работы в подрядные организации. Кое-что получалось, но в итоге всё равно доводили до ума своими силами и позже отказались от услуг посторонних инженеров. И в конце концов получилось такая вот интересная система.
Раздаточная коробка стоит одна, двухступенчатая, пятивальная, с блокируемым дифференциалом и подключаемыми двумя передними мостами. На ней же есть вал отбора мощности. Делают её не на самом «Авторосе», а на стороннем предприятии, но по конструкторской документации разработчиков «Автороса». Поэтому можно сказать, что раздатка тут «своя» и, не побоюсь этого слова, уникальная. Всего же здесь установлены четыре межколёсных дифференциала, два межмостовых и один между передней и задней тележками. И всё это можно заблокировать, причём одним нажатием пальца, чем мы обязательно и займёмся, только чуть позже.

Если почти всё, о чём мы говорили выше, глазу недоступно, то рычаги подвески мы видеть можем. Да, тут все колёса имеют независимую подвеску на А-образных рычагах. Одной из особенностей вездехода является то, что все колёса имеют абсолютно одинаковый привод, рулевой механизм и подвеску. Раньше я такого, признаться, не видел.

Мосты используются тоже оригинальные, но за основу взяты уазовские «спайсер». Колёсные редукторы разработаны с нуля.
Кстати, о колёсах. Многие наши читатели не могли сохранить душевное равновесие при упоминании о стоимости колёс на Шерп (около тысячи евро за штуку) , а некоторые помнят, какого труда стоило довести их до ума на белорусском Хаски. Поэтому и колёса Шамана тоже получились чем-то на грани техники и искусства.
Отмечу, что на нашей машине стоят самые большие из доступных покрышек — MAX-TRIM 1300-700х21. Потенциальному покупателю доступны ещё две модели, одинаковые по размеру, но с разным рисунком протектора: X-TRIM 1200-600х21 и S-TRIM 1200-600х21. И ещё наш вездеход оборудован хорошей опцией – автоматической подкачкой колёс. Сидя за рулём, можно снизить давление в покрышках до 0,1 атм, а затем снова их подкачать.

Теперь наведём свет своих уже начинающих затуманиваться очей чуть выше. О том, что перед нами далеко не дешёвка, говорит вид оптики Hella. А вот лебёдка, задняя лестница и экспедиционный багажник на крыше относятся уже к дополнительному оборудованию. Горловин баков два, так же, как и самих баков. Их общий объём – 260 литров. Если ехать по чему-то, что ещё можно отнести к разряду дорог, то расход солярки вполне укладывается литров в 25-27, то есть запас хода получается весьма завидным. Что будет твориться с топливом в полном бездорожье – всегда загадка, поэтому тут делать прогнозы бессмысленно.
Установка гидравлической лебедки спереди 210 000 рублей

Помните, у группы «Пикник» есть песня, где уверяется, что «у шамана три руки?» Насчёт рук не знаю, но дверей у Шамана точно три. Причём на водительское место можно легко попасть через любую, а если заходить сбоку, то разницы нет вообще никакой: кресло повелителя Шамана стоит ровно посередине.

Сейчас можно заказать две базовые модификации салона: «охотник» и «турист». У нас на тесте сегодня «охотник», отличие «туриста» в двух рядах сидений (по три в ряд), почти как в автобусе. У нас вместо них стоят боковые скамейки, тоже мягкие и вполне удобные. А главное – из них получается шикарное спальное место, что в походе иногда бывает очень даже нужным. Два передних складных сиденья есть в обеих модификациях, и они одинаковые. Сиденья, кстати, турецкие, подходящих отечественных не нашлось.

Даю слово, никто мне денег в карман не засовывал (а жаль, конечно), но мне придётся неприлично громко восхвалять салон.
И независимый отопитель, и удобная подсветка, и кондиционеры, и аудиосистема, и индивидуальная подсветка… Есть всё, и даже чуть больше. Большое количество кармашков, отделений и сеточек позволяют не просто рассовать мелочь по местам, но ещё и не потерять их в пути, что тоже важно. Одним словом, за организацию интерьера – пять. Посмотрим, как себя чувствует водитель этого восьминогого чуда техники.

К креслу водителя я шёл, как пилот идёт к штурвалу самолёта: по длинному фюзеляжу да к высокотехнологичной панели управления. Тем паче, что рабочее место находится ровно посередине, что тоже непривычно. Зачем? Вспомним, например, Дефендер: там наоборот, сидишь вплотную к водительской двери и периодически лупишь её локтем левой руки. Такая посадка, по задумке конструкторов, помогает видеть левый борт с колёсами. Да, всё видно. Но сидеть сбоку вездехода было бы гораздо хуже: габариты-то у него совсем другие. И тогда разработчики решили проблему просто: а пусть – подумали они – водитель сядет в центре. Отсюда всё видно. Что же, они, по-моему, не ошиблись. Так следить за габаритами и вправду удобнее.Единственное замечание к креслу у меня было только одно: больно уж оно далеко от педалей. Регулировка, конечно, есть, но даже с ростом 179 см я не смог пододвинуть кресло так близко, как хотелось бы. Длины ног, конечно, хватило, но осадочек остался. Ладно, бог с ним. Посмотрим, что тут на панели.
Стрелочных приборов всего четыре: спидометр, тахометр, указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости. С ними, думаю, всё ясно. Также не вызывает вопросов блок управления головным светом, а имея чуть-чуть таланта и пять минут времени, можно разобраться и с салонным освещением, и с отоплением, и с кондиционерами, и с мультимедийной системой.

Ряд вертикальных кнопок слева от руля тоже не вызывает перенапряжения лобных долей мозга: переключение топливных баков, сигнал, обогрев стекла и кнопка для отключения электропитания (да, это будет точнее, чем выключатель «массы»).Зато мембранные кнопки на левой панели заставляют трепетать части организма, ответственные за внедорожные приключения. С кнопками централизованной подкачки ещё как-то можно свыкнуться, но вот включение одним пальцем любых блокировок – это просто фантастика. Три верхние кнопки над этой панелью изменяют режим поворотов. Можно рулить только двумя передними осями либо всеми четырьмя, причём в одном положении колёса передней и задних тележек будут поворачиваться в противоположных направлениях (что существенно сокращает радиус поворота), а в другом все колёса будут поворачиваться в одну сторону, и машина поползёт боком. Ох, всё. Пора это проверять в деле.

К огромному моему сожалению (и к счастью нормальных людей), экологи не приходят в восторг от бултыханья вездехода в речках и озёрах, поэтому на лоне живописной природы Тверской области мы не могли полностью отдаться внедорожному чудачеству со всеми его прелестями. И всё же нашли и подходящее болотце, и овраги, и нормальную жидкую грязюку. Впрочем, по последней можно было ехать, не включая ни блокировок, ни пониженного ряда раздатки: то, что для среднестатистического кроссовера было бы серьёзным (и даже непроходимым) препятствием, для Шамана оказалось ровной дорогой. И для меня тоже: никаких мотаний по салону и тресков суставов на ямах.

Едет себе вездеход потихонечку, переваливается и мирно покачивается. Режим рулевого управления включен третий, когда радиус поворота минимален. Действительно, в этом положении поведение Шамана очень похоже на извивание сочленённого двухзвённого вездехода – так и ждёшь, что он сейчас начнёт «складываться». Забавляясь рулёжкой, подъезжаем к озеру.

Одна из опций Шамана – гребной винт для передвижения по воде. Но можно обойтись и без него, тем более, что озеро больше похоже на глубокую лужу и долго плавать здесь негде. И всё же нажимаем кнопочки блокировок и лезем в воду. Странно, но мне нечего сказать. Плывёт, не тонет, на берег выезжает, никаких острых ощущений. Отключаем блокировки и едем дальше.
На первом же овраге Шаман вгоняет меня в краску: застреваю на подъёме в верхней точке. Классическая ситуация: «дело было не в бобине, просто я сидел в кабине». Не надо пытаться вывешивать тележку с выключенной блокировкой. Как только ведущие колёса теряют сцепление, довольно тяжёлый вездеход (снаряжённая масса – 4,8 тонны) пытается в лучшем случае встать, в худшем – катиться назад. Наш случай пока лучший, поэтому опять включаем все мосты (как же всё-таки здорово нажимать кнопки и заставлять работать электропневматические приводы!) и выезжаем из оврага.

абариты (Д х Ш х В), мм - 6 300 х 2 500 х 2 700
Клиренс, мм: - 450
Максимальная скорость на суше / в воде, км/ч: - 70 / 7
Средний расход топлива: - 25 л / 100 км
Раздаточная коробка: двухступенчатая, пятивальная, с блокируемым дифференциалом и подключаемыми 1 и 2 мостами, с валом отбора мощности
Рулевое управление: гидрообъемное, с гидроцилиндрами в качестве исполнительных механизмов

Создатели уверяют, что Шаман преодолеет подъём в 45°. Думаю, да: в гору он прёт уверенно. Боковой уклон не проверяли, но говорят, он стоит до 47°. Охотно верю, хотя если смотреть со стороны, Шаман не кажется таким устойчивым: больно уж высокий. Но кто учил физику, тот поймёт: не так важно соотношение высоты и ширины, как низкий центр тяжести. А самое тяжёлое у Шамана как раз внизу, в лодке.
Покрутившись на болоте (мелком, но это хотя бы что-то), едем в поле. Тут придётся изменить режим управления и перейти в более привычный, когда рулят только передние колёса. Так крутить баранку будет не только проще, но и безопаснее. Пропадает ощущение поездки на бешеной лифтованной таксе, нет избыточной поворачиваемости, Шаман едет ровно и уверенно. И быстро: километров 70 в час можно идти с приемлемым комфортом. Быстрее – уже не так хорошо: и мотор будет досаждать звуком, и подруливать придётся постоянно. Но для вездехода и 70 км/ч – почти скорость если не света, то звука точно.

При движении задним ходом выручает камера заднего вида. Картинка не самого лучшего качества, но для вездехода достаточно, мелкие кочки и даже деревья ему не страшны, тем более, что их всё-таки видно хорошо. И очень радуют тормоза (хм, от Газели) с гидравлическим приводом на всех колёсах. Замедление уверенное, предсказуемое и легко дозируется педалью.

К сожалению, мы не побывали в действительно экстремальных или просто тяжёлых условиях. Но даже такой «лайт» версии для девочек из музыкальной школы достаточно чтобы понять, что Шаман может многое.

Несомненным преимуществом Шамана является несвойственный большинству вездеходов комфорт. Причём не только у пассажиров, но и у водителя. Мало того, что отсутствие лишних рычагов управления делает его несвойственно лёгким, так ещё и сильно переучиваться водителю не придётся: всё интуитивно понятно, просто и по-автомобильному легко. Даже механическая коробка передач работает как у хорошего автомобиля среднего класса. А центральное место с повёрнутыми к водителю боковыми панелями – это вообще находка, которая, правда, занимает много места: зато пользоваться удобно, всё под рукой. Так что если вдруг надоело ремонтировать пневмоподвеску своего Ленд Ровера, то Шаман вполне может стать альтернативой.
Чуть сложнее оценить габариты машины с ходовой частью. Огромный салон – разумеется, плюс. Но если поставить такую железную тушу на четыре колеса, ездить конструкция будет от кочки до кочки. Было бы логично увидеть длинную машину на гусеницах, но создатели на это не пошли – дескать, у колёс нет большого давления на грунт, и вездеход не будет вредить экологии. Если быть откровенным, то и у гусеницы нет большого давления. И всё же конструкторы использовали колёса, причём восемь. Как ни крути, а система получилась сложной. На надёжность жалоб пока нет, так что, похоже, получилось удачно.
О некоторых других достоинствах вездехода мы поговорим ниже.

Предприятие было создано в 2012 году именно для производства принципиально новых вездеходов. В поиске новых конструкций было сломано немало копий, редукторов и пластика. В итоге компания пришла к тому, что часть продукции для Шамана выпускает на территории предприятия своими силами, часть – заказывает на стороне и некоторые агрегаты использует серийные, от других автомобилей. Совершим небольшую прогулку по заводу.
О том, что к работе тут относятся серьёзно, я понял ещё на входе, когда, получив одноразовый пропуск, я был вынужден дуть в прибор и ждать зелёного огонька: под мухой или «после вчерашнего» на предприятие не попадёшь, а с работы вылетишь легко. Сейчас тут трудятся 60 человек, и за свои места они держатся только хотя бы потому, что зарплата для посёлка тут очень приличная, если не сказать больше.

Каждый Шаман начинает свою жизнь на стапеле – строить небольшие партии на конвейере, тем более по индивидуальному заказу, никто не будет. На стапеле варят раму, лодку корпуса, затем устанавливают в неё трансмиссию. А вот производству колёс уделяют особое внимание.
Помимо «ног» для своего вездехода, «Авторос» производит колёса и для других популярных автомобилей – например, Нив, УАЗов, ГАЗов, Тойот и других. Хотя все колёса являются собственной разработкой, их части приходят на предприятие уже в готовом виде: сама покрышка, диск и проставки для ступиц. Тут все комплектующие проверяют на брак, а затем собирают. Мне предложили подержать диск. Я ухватился за него обеими руками, но он оказался неправдоподобно лёгким. Впрочем, литой алюминиевый диск и не должен быть тяжёлым.
Своими силами делают и детали внутренней отделки, все панели и всё прочее, что сделано из композитных материалов.

Такая практически ручная работа имеет несомненные плюсы, в первую очередь – для заказчика. И дело даже не в том, что новый вездеход будет собран тщательно, а затем пройдёт комплексную проверку, в том числе и на испытательном полигоне, а в том, что заказать для себя можно почти всё, что угодно. Например, охотникам можно и сделать площадку для стрелка, и установить сейфы для оружия. Захотите что-то другое – сделают. Вопрос только в цене.

Ага, вот тут я уже вижу, как напряглись желающие сказать «да ну, я такой за сто тыщ рублей построю». И всё же: стоит Шаман в базовой комплектации 9 500 000 рублей. При желании цену можно поднять и до 12 000 000. Дорого? Ну да, не Уазик, по ценовому диапазону скорее «Гелик». Но дешёвых вездеходов такого класса просто не существует в природе. Шаман – он на то и есть шаман, чтобы быть чуточку не таким, как простые смертные. Таким он и получился, не похожим ни на что, дающим власть над природой. И чуточку над теми, у кого Шамана нет.