364k
9 лет назад · 15 фото · 6500 просмотров · 13 комментариев
Репортаж о производстве средних рядных двигателей на ЯМЗ (15 фото)
Метки: #двигатели #заводы #ямз
Ярославскому моторному заводу буквально несколько дней назад исполнилось 100 лет. По этому случаю Группа ГАЗ организовала пресс-тур в Ярославль, где мы побывали и … увиденное удивило.
Правда, показывали нам не классическую «старую» площадку, где делают V-образные дизели, ту самую, которой 100 лет, а совершенно новый отдельный цех, расположенный на приличном расстоянии от основного завода. Итак, добро пожаловать на производство средних рядных двигателей.
К средним рядным относятся новейшие моторы ЯМЗ-534 и ЯМЗ-536 из семейства ЯМЗ-530. Это те самые моторы, которые были разработаны с нуля при участии австрийской компании AVL. Последняя цифра в индексе говорит о количестве цилиндров.
4-цилиндровый мотор ЯМЗ-534 устанавливается, прежде всего, на GAZon Next. А также используется для среднеразмерных автобусов ЛИАЗ, КАВЗ и, естественно, применяется на унифицированном с ГАЗоном по агрегатам автобусе ПАЗ Vector Next. Существует в двух экологических версиях Euro-4 и Euro-5. Мощностной диапазон — 150-210 л.с.
"Четырехцилиндровики" унифицированы с 6-цилиндровыми моторами. Разница, естественно, в размерах блока цилиндров. До недавнего времени эти блоки цилиндров поставлялись из Германии, а сейчас эту деталь «импортозаместили». Такие отливки освоил литейный цех головного завода ГАЗ в Нижнем Новгороде.
Главные клиенты 536-го мотора — это грузовики Урал. Прежде всего, Ural Next. Но и на «внутривойсковой» Урал-ВВ этот мотор тоже ставится. Также он используется на некоторых версиях МАЗов, строительной и сельскохозяйственной технике. Можно его встретить на некоторых железнодорожных спецмашинах и даже на небольших речных судах. Мощностной диапазон — 240-330 л.с.
Любопытная диаграмма из презентации. Здесь показано, как увеличивалась и будет увеличиваться в дальнейшем доля российских комплектующих в этих моторах. Локализуют даже сложные компоненты, например, турбокоспрессоры.
А теперь, собственно, о производстве. Увиденное вполне можно назвать заводом-роботом. Уровень автоматизации здесь достигает 90%. Вот, например, линия обработки коленчатых валов. Человек здесь вообще не задействован. На одном конце загружаются заготовки, специальный манипулятор перемещает (свысокой скоростью) заготовки от одной обрабатывающей станции до другой, и с другой стороны выходит обработанная деталь двигателя высокой точности.
Заготовки для коленвалов прежде производились в Германии, а сейчас Группе ГАЗ их поставляет… КАМАЗ. Да, вот такое неожиданное сотрудничество прямых конкурентов. Это уже готовые коленвалы, готовые к отправке на сборку.
Еще один пример автоматизации. Автоматические обрабатывающие станции фирмы Grob Werke. На перемещении деталей задействован человек, но его задача — только управлять манипулятором и следить за станками.
А это, собственно, главный конвейер. Сколько не искал — вообще нигде не нашел ни подтеков масла, ни вообще какой-либо грязи. Движутся двигатели неспешно, в цеху невероятно тихо. Можно разговаривать чуть ли не шепотом. Очень большой контраст с моторными производствами, которые доводилось посещать прежде.
На конвейере ручная подсборка некоторых элементов соседствует с полной роботизацией. Периодически собираемые моторы заезжают вот в такие «клетки», где над ними «колдует» робот-манипулятор. Здесь, например, робот прикручивает масляный картер. Любопытно, что момент затяжки каждого болта заносится в базу и в дальнейшем все это можно перепроверить по штрих-коду двигателя.
Это уже двигатели, готовые к отправке потребителям. В данном случае это ЯМЗ-536. Мощность нового производства — 20 тысяч двигателей в год, с возможностью расширения до 40 тысяч. План выпуска рядных моторов на этот год — 15,5 тысяч.
А это еще один вид продукции новой производственной площадки ЯМЗ. Двигатели марки Mercedes-Benz. Это двигатели ОМ646, предназначенные для малотоннажников Mercedes-Benz Sprinter. Оказывается, двигатели для тех Sprinter, что собирают в Нижнем Новгороде тоже делают в России. Именно делают, а не собирают. Головка блока, блок цилиндров и распредвал изготавливают в России. И эти детали отправляются не только в Нижний Новгород, но и, например, в Германию в качестве запчастей.
Что в перспективе? В перспективе — достижение норм Euro-6. Выпуск средних рядных двигателей, соответствующих этим стандартам, Группа ГАЗ планирует начать в 2019 году. Особо с этим не спешат, так как еще неизвестна дата введения этих норм в России. Но точно не ранее 2020 года.
Очень приятное осталось впечатление о посещенном производстве. Признаться, даже не предполагал, что там настолько все высокотехнологично. И объем производства средних рядных моторов постоянно растет. Благо есть хороший спрос на грузовики GAZon/Ural Next.
Метки: #двигатели #заводы #ямз
Новые Газоны в Питере изредка встречаются. Уралов не видел. Газелек полно.
То что моторы отливают и собирают на ЯМЗ, это понятно. Но это же бездушные железки!
Кто делает остальные 60% процентов двигателя? Кто конструирует? Кто занимается расчётами и термодинамикой? Откуда системы впрыска и ECU? Кто производит калибровку и отладку?
Немчики всю высоконаучную работу делают?
Ну и что минусом? Я какие-то вопросы не те задал? Это не троллинг был, а крик души, блин!
Или в России таки есть подобные НТЦ'ы? Назовите мне из, я туда резюме отошлю.
Урал и КАМАЗ особо никогда конкурентами не были, даже в армии, до пожара на Урал ставили КАМАЗовские двигатели, после пожара ЯМЗ , отличались легко - ЯМЗ был больше, в капот Урала не влезал, был на крыле, вроде в самый дефицит и КАМАЗы с ЯМЗ делали
двигатель больше, потому воздушный фильтр на крыле был, ска, съело часть текста, а править коммент не дают
К сожалению, долгие годы не очень надежных, либо очень затратных двигателей для грузовых авто, подорвали веру в наши возможности, поэтому с большой надеждой хочется поверить в изменения в лучшую сторону. Кстати, такие же пожелания и к авиационным двигателям, уж больно они были прожорливы.
Авиационные двигатели как правило очень мощные - отсюда и расход.
у меня друг работал в Сатурне и им. Люльки, потом в Сухом.. скажем кратко, с нашими авиадвигателями полный п....ц )))) поэтом ССД-100 летает с ненашими ))))) Хотя планировался с нашими.. в КБ столько бюрократии, минимальные зарплаты, отток кадров, что какую-то гайку чертят по 3 года, а все деньги пилятся на уровне руководства ) Пока не будет достойных зарплат для инженеров, ведущих инженеров и будет такой уровень рас..здяйства и коррупции на местах - никаких наших авиадвигателей нормальных не увидим.
После Политеха работал пару лет в конструкторском бюро на Моторном. В то время на КАМАЗе случился пожар в производственных цехах выпускающих двигатели и дурью пошли продаваться наши (Ярославские) моторы. На этой волне пробовали разработать и запустить рядные движки. В экспериментальном цехе во всю шло производство и доработка экспериментальных образцов этих двигателей. Для запуска в серию основной проблемой стала закупка автоматизированного комплекса по мехобработке блока цилиндров. Но тогдашнее руководство предпочло набивать свой карман, нежели развивать родной завод и делать его конкурентоспособным. Разворовывали деньги сколько кому положение позволяло. В конце концов государство поддержало КАМАЗ, отстроились новые цеха с новым оборудованием, а продажи наших двигателей упали. Нынешний вариант двигателя управляется дорогой импортной электроникой. Себестоимость нового двигателя на грани рентабельности. Эх, упустили момент!
Дорогая импортная электроника!
Я думаю, этот технологический прыжок Россия уже никогда не осилит. Время упущено и никакие инвестиции не спасут, чтобы хотя бы догнать таких гигантов в производстве ECU, форсунок и систем впрыска топлива как Бош, Сименс, Дензо и Дельфи.
Это же целый инженерные центры по разработке электроники, моделированию и внедрения этих моделей в серию.
А потому и занимается отладкой моторов такие инженерные гиганты как AVL или сам же Бош.
У нас давно не хватало рядных дизельных шестёрок.
Согласен, V-шки энерговооруженнее
Чисто-то как на производстве )