2k
9 лет назад · 20 фото · 8864 просмотров · 63 комментария
За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха (20 фото)
Успешно освоив заднеприводный лифтбек Иж-комби,конструкторы Ижмаша задумались о более прогрессивных конструкциях. В мире тогда быстро завоевывал популярность передний привод, как на модели Renault 12/Dacia 1300, и на стыке десятилетий в Ижевске построили свой концепт переднеприводника Иж-13.
Новое на старых дрожжах
Расположенному в Удмуртии автозаводу новая модель была необходима еще и для того, чтобы не только номинально присутствовать, но и завоевать определенные позиции на внешних рынках. Ижи, равно как и заднеприводные Москвичи, на эту роль уже не очень годились.
При неизменной поддержке секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова удмуртскому предприятию все же удалось заполучить в 1975 году заветное техническое задание на новую модель – но, увы, по-прежнему классической компоновки.
Впрочем, после тщательного анализа различных компоновочных схем конструкторам стало очевидно, что проблема не столько в типе привода, сколько в самом кузове и конструкции подвесок. В мире оставалось достаточно прогрессивных автомобилей с задним приводом – например, те же немецкие BMW.
При неизменной поддержке секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова удмуртскому предприятию все же удалось заполучить в 1975 году заветное техническое задание на новую модель – но, увы, по-прежнему классической компоновки.
Впрочем, после тщательного анализа различных компоновочных схем конструкторам стало очевидно, что проблема не столько в типе привода, сколько в самом кузове и конструкции подвесок. В мире оставалось достаточно прогрессивных автомобилей с задним приводом – например, те же немецкие BMW.
Более того, уже на этапе первой проработки компоновочной схемы с использованием старых-добрых агрегатов от обычных Ижей оказалось, что по сравнению с прежними моделями можно выиграть достаточно много пространства. По первым расчетам выходило, что будущий Иж по наружным габаритам не сильно превосходил своих собратьев, зато по ширине и длине салона не особо уступал Волге! Звучит несколько нереально, но этому есть объяснение: из-за «уплотнённого» и сдвинутого вправо-вперёд силового агрегата салон как бы «наезжал» на моторный отсек, что и давало итоговый выигрыш по простору.
"Для начала восьмидесятых годов даже ранние прототипы выглядели весьма актуально"
Официально проект нового автомобиля именовался «Орбита» – по аналогии с таким же «космическим» Спутником из Тольятти. Опытные образцы будущего ижевского хэтчбека обозначались буквой О и порядковой цифрой серии.
"От серии к серии прототипы Орбиты становились заметно круглее"
Интересно, что по мере работы над компоновкой и технической частью постоянные изменения вносились и в дизайн. Если сначала Орбита была откровенно угловатой, как «зубила» от ВАЗа и Volkswagen, то впоследствии от резких граней отказались в пользу более плавных линий и округлых поверхностей, для чего прототипы даже отправляли во Францию – на доводку специалистами фирмы Renault совместно с представителями завода. Это должно было обеспечить улучшение аэродинамических качеств. Именно в ходе работы над прототипами серии О3 и была найдена внешность предсерийной машины, плавные линии которой в итоге оказались вне времени.
Правда, судьба распорядилась так, что внешность серийных автомобилей все же несколько отличалась от того, что было задумано дизайнерами. Ведь многие детали (например, руль и передние фары ВАЗ-2108) пришлось заимствовать от уже выпускавшихся моделей. Разумеется, на цельности образа автомобиля это сказалось далеко не лучшим образом.
Правда, судьба распорядилась так, что внешность серийных автомобилей все же несколько отличалась от того, что было задумано дизайнерами. Ведь многие детали (например, руль и передние фары ВАЗ-2108) пришлось заимствовать от уже выпускавшихся моделей. Разумеется, на цельности образа автомобиля это сказалось далеко не лучшим образом.
В процессе работы над техникой Орбиты пришлось отказаться и от столь перспективной схемы задней подвески рычажно-пружинной конструкции с А-образными рычагами, которую решили использовать ранее. Более того, существовало еще несколько вариантов задней подвески оригинальной конструкции, однако в итоге в серию пошла подвеска уже хорошо проверенного на Жигулях типа.
У конструкторов было много планов и по трансмиссии. Гидромеханический автомат (!), дифференциал повышенного трения – такого у советских автомобилей малого класса не было ни до, ни после Орбиты. Правда, и у самого ижевского хэтчбека этих инновационных опций впоследствии не наблюдалось – осилить массовый выпуск и достойное обслуживание АКП в СССР не могли еще со времен «двадцать первой» Волги, а дифференциалы из экспериментальных партий просто разваливались.
Конструкторы «смирились» с традиционной механикой и постарались избавиться от «родового проклятия» всех москвичеводов – нечеткого включения передач и плохой работы самой коробки. Увы, впоследствии выяснилось, что ресурс и надежность трансмиссии так и остались больным местом ижевских автомобилей, что особенно было заметно на фоне сравнительно бесшумных и долговечных агрегатов Жигулей.
К 1983 году и конструкцию, и внешний вид прототипов довели до того уровня, чтобы он мог пройти технические испытания и получить одобрение в серийное производство. Тем более, что в 1984 году для окончательной доводки заводу были переданы самые современные автомобили иностранного производства, среди которых Ford Sierra, Toyota Corolla и Saab 900.
У конструкторов было много планов и по трансмиссии. Гидромеханический автомат (!), дифференциал повышенного трения – такого у советских автомобилей малого класса не было ни до, ни после Орбиты. Правда, и у самого ижевского хэтчбека этих инновационных опций впоследствии не наблюдалось – осилить массовый выпуск и достойное обслуживание АКП в СССР не могли еще со времен «двадцать первой» Волги, а дифференциалы из экспериментальных партий просто разваливались.
Конструкторы «смирились» с традиционной механикой и постарались избавиться от «родового проклятия» всех москвичеводов – нечеткого включения передач и плохой работы самой коробки. Увы, впоследствии выяснилось, что ресурс и надежность трансмиссии так и остались больным местом ижевских автомобилей, что особенно было заметно на фоне сравнительно бесшумных и долговечных агрегатов Жигулей.
К 1983 году и конструкцию, и внешний вид прототипов довели до того уровня, чтобы он мог пройти технические испытания и получить одобрение в серийное производство. Тем более, что в 1984 году для окончательной доводки заводу были переданы самые современные автомобили иностранного производства, среди которых Ford Sierra, Toyota Corolla и Saab 900.
Позже, не сейчас…
Увы, успешно проведённая госприёмка не помогла: в конце 1984 года скончался Устинов, который «вёл» завод на уровне Совмина и ЦК КПСС, оказывая ему всяческую поддержку. После этого выпуск Орбиты отложили, попутно заставив конструкторов упростить автомобиль с целью снижения себестоимости производства.
Понятно, что не обошлось без влияния бывшего Гендиректора ВАЗа В.Н. Полякова, являвшегося вот уже почти десятилетие Министром автомобильной промышленности. Несолоно хлебавши, ижевским специалистам вновь пришлось «резать по живому» — на сей раз выполнив серию прототипов О5.
Понятно, что не обошлось без влияния бывшего Гендиректора ВАЗа В.Н. Полякова, являвшегося вот уже почти десятилетие Министром автомобильной промышленности. Несолоно хлебавши, ижевским специалистам вновь пришлось «резать по живому» — на сей раз выполнив серию прототипов О5.
Несмотря на то, что работа была выполнена максимально быстро, наступил черный для всего советского автопрома период – официальное прекращение финансовой поддержки новых проектов на государственном уровне, без которого взять огромные средства на освоение и запуск даже уже готовой на бумаге модели было просто невозможно!
Однако невзирая на трудности, для Орбиты все же было закуплено современное японское и португальское оборудование для прессовки, сварки, литья и окраски кузовов, а также возведены здания соответствующих цехов. А затем… советское государство прекратило своё существование, оставив предприятия отрасли один на один со своими проблемами.
Однако невзирая на трудности, для Орбиты все же было закуплено современное японское и португальское оборудование для прессовки, сварки, литья и окраски кузовов, а также возведены здания соответствующих цехов. А затем… советское государство прекратило своё существование, оставив предприятия отрасли один на один со своими проблемами.
Завод в Удмуртии выживал как мог – в основном, за счет продаж «каблучков», поскольку спрос на лифтбек Иж-21251 к началу девяностых стал совсем небольшим. Проще говоря, устаревший Иж-Комби брали, в основном, от безысходности или для банального вложения стремительно обесценивающихся денег.
Рожденные среди лишений
Первые мелкосерийные Орбиты, выпущенные по обходным технологиям, встречались весьма редко и, как правило, в «родной среде обитания» – то есть, в самом Ижевске. Зачастую их владельцами оказывались сами сотрудники Ижмаша.
"ГРУСТНЫЙ ФАКТ – ДО 1995 ГОДА БЫЛО ИЗГОТОВЛЕНО ВСЕГО НЕСКОЛЬКО ТЫСЯЧ ИЖ-2126. А ВЕДЬ САМОЙ КОНСТРУКЦИИ К ТОМУ МОМЕНТУ БЫЛО УЖЕ ДЕСЯТЬ ЛЕТ!"
Причем «мертворождённой» модели не везло не только в долгом пути на конвейер: в конце девяностых оказалось, что еще в 1986 году торговое наименование «Orbit» было зарезервировано компанией ItalDesign. От космоса пришлось уйти в поэзию – и автомобиль получил «нейтральное» название Ода. Правда, как и изначальная Орбита, особо к машине оно «не приросло» – машину обычно именовали либо по индексу, либо просто называли «новый Иж».
Первые покупатели оценили, что по проходимости, грузоподъемности и простору новая модель Ижмаша даже превосходила конкурентов из Тольятти! Автомобиль действительно оказался простым, но при этом вместительным и практичным. Увы, малосерийность и «нераскрученность» Оды вкупе с крайне низким качеством изготовления нанесли серьезный удар по имиджу модели, которая в табели о рангах сразу скатилась на уровень Оки и Таврии.
Впрочем, хозяйственные и нетребовательные автомобилисты нередко склоняли свой выбор в пользу Оды, а не проверенных десятилетиями и потому бесконечно устаревших Жигулей, однако оказалось, что мириться со стремительно гниющим кузовом и трескающимися силовыми элементами не желают и они. А поскольку и остальная начинка изрядно сыпалась, машину негласно считали вариантом для неудачников, которые не могут позволить себе приобрести автомобиль производства Волжского автозавода.
Ведь еще в восьмидесятые годы злые острословы придумали забавно-обидную поговорку: «Бывает машина, а бывает Москвич». Под термином «машина» они подразумевали именно и только ВАЗ.
При этом удивительное – рядом! Наряду с выпуском на самом заводе обычных модификаций Иж-2126 ижевское же предприятие «Норма-Авто» меняло не только силовой агрегат, но и компоновку автомобилей! Ведь вместо «жигулевских» и «москвичевских» агрегатов в сочетании с задним приводом встречались и куда более экзотические версии – например, полноприводный Иж-2126-063 с 1,8-литровым двигателем ВАЗ-2130, полноприводный Охотник (Иж-2126-064) с кузовом типа пикап, рессорной задней подвеской и… дизельным двигателем ВАЗ-343!
Сам ИжАвто также выпускал «заводского франкенштейна» – полноприводную модификацию 2126-060 с двигателем от Нивы, которая при очень интересном наборе потребительских качеств (полный привод и кузов типа хэтчбек) все же была скорее прототипом, нежели товарным автомобилем.
Не оправдал надежд и универсал под названием Фабула, серийное производство которого началось в 2003 году. Модель уже десятилетием ранее потеряла своего покупателя, который к тому времени хорошо знал, что «новый Иж», как и «новый Москвич» (АЗЛК-2141) – это не слишком надежные автомобили с низкой коррозионной устойчивостью. А в Российской Федерации с её климатом быстро сгнивающие автомобили обречены на провал во всех смыслах.
Бесславный конец
Прочитав все это, понимаешь: нет ничего удивительного в том, что несмотря на произошедшие в 2004-м легкие доработки интерьера и запланированный рестайлинг внешности, 1 июля 2005 года семейство Иж-2126 «пустили под нож».
Причина проста и прозаична – новым владельцам (группа компаний СОК) оно было не слишком интересным с точки зрения бизнеса. В итоге за 15 лет было выпущено около 140 000 представителей семейства Иж-2126, ставшего последним легковым автомобилем Ижевского автозавода.
Причина проста и прозаична – новым владельцам (группа компаний СОК) оно было не слишком интересным с точки зрения бизнеса. В итоге за 15 лет было выпущено около 140 000 представителей семейства Иж-2126, ставшего последним легковым автомобилем Ижевского автозавода.
Да простят меня владельцы и поклонники марки, но за все годы в автомобильной сфере - вспоминается только этот анекдот:
Как проверить герметичность салона иномарки?
Очень просто. Посадите туда кошку. Если через некоторое
время она сдохнет, значит салон герметичный, если не
сдохнет - значит где-то есть щели, через которые проникает
воздух.
Как проверить герметичность салона отечественного автомобиля?
Очень просто. Если на утро кошка в салоне - значит, салон герметичен!
продавал их пока не прекратилось производство. Даже в сравнении с Ладами это был ужас: по качеству сборки, по характеристикам.
перед продажей делали серьезную доводку. Большие щели, замазанные герметиком - позорище. Постоянные претензии клиентов.
когда манекен дороже 10 машин
какие же они страшные...
Автор забыл добавить, что на Ижевском автозаводе действовала единственная в стране полноразмерная аэродинамическая труба, на которой испытывали все ижевские автомобили. Плюс проектная мощность автозавода - 200 тыс. автомобилей в год - так и не была достигнута за всю историю автозавода.
В целом был вполне терпимый автомобиль для своего времени. Единственное что было из рук вон плохо-ненадёжная КПП.
Даже новой хватало на 30-35 тыс. При самом аккуратном обращении. И в ремонте хоть и не сложная,но с комплетующими беда была....
Вся беда российского автопрома в какчестве, даже заведомо пробивные модели убивало полное отсутствие культуры производства. А по задумке ИЖ была на то время единственной машиной с оцинкованным кузовом. Но ходовая по какчеству дальше Москвича не ушла это и убило машину.
отъездил на иже 10 лет без проблем двигатель был 1.8.по моему она лучше и удобнее жигулей.о машине только хорошие воспоминания остались
Задумка хорошая, а вот реализация - г..вно! Главное сэкономили на мелочах, но качество глобально подпортили. Подшипники, сальники и т.д... И для меня всегда было загадкой - почему не цинковали? Казалось бы что проще когда свежеотштампованный кузов немного подержать в ванне с раствором???!!! Ну удорожит это кузов - помыть, окунуть, высушить, но не фатально же! Зато сразу другое качество! Это сейчас весь мировой автопром ориентирован на выпуск автомобилей на 3 года службы, а раньше все были ориентированы на долговечность. Неужели наши автопроизводители раньше всех просекли эту фишку, что больше заработаешь на запчастях, если снизить их качество???? А знаменитые жигулёвские двери вечно гниющие на стыке внизу! Да ёлы-палы, ну посмотрели бы как делали буржуи!!! Ну если так не получалось, кто мешал обработать как следует шов антикорозийкой! Нет, блин, наши автопроизводители с маниакальным упорством лепят это г...вно!
Это фотки из рекламных проспектов + удачный ракурс. На самом деле, из-за говенного качества сборки,машина выглядела просто ужасно - перекошенные кузовные панели, негармоничные сочетания поверхностей, неравномерные огромные зазоры и т.д.
Потому что от осинки не родятся апельсинки.
Признавать свою никчёмность нужно смиренно и без первобытной завистливой злости. Рождённым пахать и доить по недоразумению 100 лет назад паспорта выдали всё 6ля9ь, все дизайнеры и конструкторы!
Ну ты хоть признал, молодец!
Да ты, смотрю, образованный...
Ты откуда такой сказочный нарисовался?
Ну ты никчемность свою понял уже? Или еще не дошло, унылый?
У соседа по гаражам одна из машин ИЖ-Ода, (вторая реношка) - не гнилая, ходовая нормальная, а юзается в основном для езды по говнам и хлябям.
Потому что, надо было запускать в производство когда создали, а не через n-лет...
Дерьмо хоть позавчера в производство запускай, хоть послезавтра, оно дерьмом было и будет.
Автор поста выражался более лояльно - "не слишком надёжные", "низкая коррозийная устойчивость", ну а я своими именами...
Не понимаю зачем, но с 80-х по 90+ неудачно копировали неудачные модели фордов и опелей... Самый яркий пример "Газель" - форд транзит (дерьмовейшее авто тех времен...) А скопировавши, еще в сотни раз хуже авто создали... Как то так...
У меня сервис был 7 лет. Не надо рассказывать весёлые истории человеку, который всё через руки пропустил.
Насколько я помню цинковать начали с 2002г. А совсем не все подряд. Вам по ходу лень, но все же почитайте и другие комментарии кроме моего. Возможно узнаете про эту "машину" много нового. Никто только не упомянул что при движении со скоростью более 80 км/ч это оцинкованое чудо превращалось в цинковый гроб, потому как 2 звезды из 16 на краш тесте, рассыпающуюся ходовую, коробку, которую иначе как недоразумением не назовешь, качество изготовления, которое даже сами производители называли мягко говоря "не надлежащим". Всё это за красивыми словами про безпроблемный суперавтомобиль не спрячешь.
Блин, уважаемый, Вы перед тем как писать хотя бы погуглили историю модели и отзывы почитали. А папу Вашего посадите на пол годика на любую бюджетную иномарку и тогда вернемся к дискуссии.
Поддерживаю ! Было у меня сее чудо ! Вот Вы пишите 80км\ч, 60 и то страшно и сгнило это говно за два года (петли у багажника, низ дверей, крылья). Ё-б-а-н-ь ! Это даже не машина - это конура на колёсах !
А в СССР и России были собственные машины? Имеется ввиду разработка и дизайн. Не смешите все что выпускалось и выпускается сейчас это жалкие пародии на иностранный автопром даже те же ТАЗЫ неоднократно модернизированный фиат. А точнее подогнанные под убогий станочный парк 30-40-х годов модели бюджетных иностранных авто. Причем ухудшалосьь все от комфорта до ходовой и кузова. Ведь все делалось для народа, а народу главное потухлей, но подешевле. Для аппаратчиков для тех выпускались штучные модели ЗИМов и ЗИЛов как правило ручной сборки.
Тогда какая машина на краше превысила эти 2 звезды? Тем более что краш тесты до сих пор у нас не практикуются. Машины саморазваливаются не доехав до бетонной стенки.
и тебе перепадёт, может и внуки покатаются на раритете
Хорошая была машинка, покупал как дешёвую служебную из расчёта на год-полтора эксплуатации. В итоге 6 лет откатал. Салон удобный, хотя и спартанский и, в отличии от Лады, сзади свободно помещались 3 человека. В моторном отсеке жигулёвский двигатель выглядел сиротливо - свободного пространства вокруг очень много, добраться можно легко до любого узла. Аэродинамика - лучшая из наших машин того времени, только зеркала картинку портили. В любой дождь на ходу заднее стекло сухое, боковых порывов - не чувствовала, дорогу держала на своей максималке - сказочно.
Один глобальный минус - слишком мягкая подвеска. При резком повороте с торможением - заднее колесо вывешивалось в воздух и запросто можно было кувыркнуться..
"При резком повороте с торможением - заднее колесо вывешивалось в воздух и запросто можно было кувыркнуться.. " О-Х-У-Е-Н-Н-А-Я МАШИНА !!!!
P.S."И забыл совсем - глобальный плюс - очень крепкая защита картера" - СОБСТВЕННОЙ ЖОПОЙ !
Так прикусил не откусил, куда ж он денется.
Мне повезло, сам зажил, а вот товарища после глобальной аварии возили по всей Москве на скорой. Оказалось языки умеют пришивать только в одной больнице))
Потому что всё бабло растащили, а что осталось хватило только на вёдра
Вёдра разные были... У меня была 2107 в 1997-м, 1995 года выпуска, сгнила до дыр... А вот у родителей была копейка 1972 года, в конце 80-х только местами появлялась ржавчинка ;) Так и продали...
Пока работали итальянцы копейка была ФИАТом, после передаче руководителям назначенным ЦК КПСС машина через месяц два превратилась в то, что она сейчас ТАЗ.
ну не умеют в россии делать авто!
и это уёбще не исключение...
танки,самолёты,ракеты,вертолёты...конечно самые лучшие!!!
а авто для людей откровенное гавно!!!!
Для Армии, всегда было всё самое лучшее, а для народа второстепенное. Самое главное что? Обороноспособность страны.
Лучшее я тебя умаляю, просто военная техника уже создается на укороченный ресурс. Смысл делать комфортный салон и ходовую у танка, рассчитанного на 1-2 боя.
Был у меня ода -версия(фургон)Отличная машина для своего класса,удобная ,тёплая,эргономичные сиденья,рулевая рейка,пятьсот км без перекура без проблем.Но само качество изделия ГАВНО!!! На подъёмах и летом движок перегревался(надо радиатор побольше было)передняя подвеска,опорные подшипники разбивали чашку,постоянные трещины(мне в сервисе мужики поставили проставку -шайбу из 2-мм железа.А на заводе нельзя было это сделать?)Дважды за 5 лет эксплуатации в дороге вылетала полуось(почему нельзя было взять готовый от ВаЗ четвёрки?) Тож самое с омской коробкой,начал гнать масло (после замены игольчатого подшипника хвостовика на двойной шариковый прекратилось.Лучше была бы от той же четвёрки) про оцинкованный по моему хрень,ржаветь начал и очень активно на третий год.В общем машина по задумке неплохая,и очень нужная,но воплощение как всегда....
тоже была проблема с перегргвом решалась рассверливанием входного отверстия в расширительном бачке сверлом 6 мм(с завода там спичка не пролазила)
Кому как везло у меня сосед на Оде 17 лет откатал и как новенькая была, правда и вылизывал он её дай бог каждому. И после 17 лет он её продал дороже чем покупал. Купил Опель и через месяц очень пожалел, что Оду продал.
Значит практически не ездил.А кто эксплуатировал,то передняя подвеска даже в городском цикде трещинами исходила. Был вариант хетчбека с шестёрочным движком,там и коробка получше была. А у меня был с москвичёвским,вот к нему не было претензий,авто был продан с пробегом 170тыщ.
Не ездил просто таксёрил
Что то с трудом верится,ну да ладно,бум считать,что повезло.
Рано хоронишь ТАЗЫ выпускают, ГАЗ ЕЛИ, УАЗЫ, КАМАЗЫ опять же. Бычка уморили, Москвич с Одой тоже канули в лету. Но буханка живее всех живых как Ленин.