129k
7 лет назад · 13 фото · 8808 просмотров · 92 комментария
Другой "ленд-лиз" - 2 (13 фото)
Поминая ленд-лиз не стоит забывать, что порой СССР получал не то что хотел, а то что давали. Причём давали по принципу "на тебе убоже, что мне негоже". И не под каким видом не поставляли в СССР технику входившую в, как можно с полным правом сказать, "стоп-лист". Хотя да, официально так эти запретные изделия не назывались.
Запрещёнными, к поставкам в СССР, был высокоточные станки, на основе которых можно было выпускать свои станки, ряд технологий, в том числе радиоэлектронной, химической и оптической промышленности. В частности все поступающие в СССР самолёты не имели ряда навигационного оборудования, радиоборудования и прицелов. Относился запрет и к поставкам некоторых образцов военной техники. В частности торпедных катеров фирмы ЭЛКО, самолётов, В-29, В-17, В-24.
Вместо этой техники поставляли ту, которая не пришлась ко двору себе. В частности Белл П-39 Аэрокобра. Не пришедшаяся "ко двору" ни одной армии мира. Кроме СССР. Кстати, и попали первые эти самолёты в СССР, из Англии. Которая подобным образом избавилась, от не устраивающей, её армию, техники.
Но некоторым образом, запрещённые к поставкам в СССР, образцы техники попали в нашу страну. Вот об образцах такой техники, самолётах В-17 и В-24, использовавшемся в СССР речь и пойдёт.
На заставке В-24 «Либерейтор» (зав. №41- 23891), потерпевший аварию на Дальнем Востоке, проделал длинный путь через всю страну, перебираясь из Елизово в Кратово. 23 октября 1943 года он был зачислен в состав 890 бомбардировочного полка 45 авиадивизии. Самолет для личного состава полка являлся «темной лошадкой»: количество налетанных им часов известно не было, полетная и техническая документация на него отсутствовала. Неизвестной оставалась и конструкция самолета: поскольку поставки его в СССР не планировались, то и курсы переучивания советских авиаторов на этот тип бомбардировщика не организовывались.
Вместо этой техники поставляли ту, которая не пришлась ко двору себе. В частности Белл П-39 Аэрокобра. Не пришедшаяся "ко двору" ни одной армии мира. Кроме СССР. Кстати, и попали первые эти самолёты в СССР, из Англии. Которая подобным образом избавилась, от не устраивающей, её армию, техники.
Но некоторым образом, запрещённые к поставкам в СССР, образцы техники попали в нашу страну. Вот об образцах такой техники, самолётах В-17 и В-24, использовавшемся в СССР речь и пойдёт.
На заставке В-24 «Либерейтор» (зав. №41- 23891), потерпевший аварию на Дальнем Востоке, проделал длинный путь через всю страну, перебираясь из Елизово в Кратово. 23 октября 1943 года он был зачислен в состав 890 бомбардировочного полка 45 авиадивизии. Самолет для личного состава полка являлся «темной лошадкой»: количество налетанных им часов известно не было, полетная и техническая документация на него отсутствовала. Неизвестной оставалась и конструкция самолета: поскольку поставки его в СССР не планировались, то и курсы переучивания советских авиаторов на этот тип бомбардировщика не организовывались.
ем не менее, после предварительного знакомства в 45 ТБАД составили программу изучения «Либерейтора» и стали готовиться к освоению этой машины летным и техническим составом дивизии. Группу обучения возглавили командир 890 авиаполка Э. К. Пусэп, комэск 2 АЭ 25 Гвардейского АП В. В. Пономаренко, штурман 25 Гвардейского полка К. П. Иконников. К занятиям приступили в июне 1944 года, и уже в августе первые 10 экипажей, прошедших обучение, начали выполнять полеты. Единственный в дивизии «Либерейтор» эксплуатировался чрезвычайно интенсивно. К 1945 году уже 30 летчиков дивизии освоили его пилотирование. Темпы переучивания породили в летной среде слухи о скором начале поставок бомбардировщиков этого типа в Советский Союз. В действительности же события развивались несколько по-иному.
Со вступлением войск Красной армии на территорию Европы у экипажей самолетов союзной авиации появился огромный выбор посадочных площадок: если боевое повреждение не позволяло дотянуть до своего аэродрома, можно было произвести посадку в тылу «русских», и это не грозило экипажам неприятностями, напротив – встречало благосклонное отношение. И союзники стали использовать открывшуюся возможность. На полях освобожденных Красной армией стран Европы все чаще стали приземляться самолеты с белыми звездами в синем кругу…
10 апреля 1945 года командование ВВС КА издало директиву, по которой все авиа- и наземные части обязаны были, после обнаружения подобных машин, ставить в известность руководство 18 Воздушной армии.
Ждать долго не пришлось – в ряде случаев советские самолеты уже делили аэродромы со своими подбитыми собратьями из-за океана. В указываемые в донесениях частей места вынужденных посадок союзных самолетов вылетали комиссии из числа инженерного состава 45 ТБАД для определения технического состояния и возможности дальнейшего использования заморской техники.
К середине мая 1945 года на занятой советскими войсками территории Европы было выявлено 162 самолета союзников, в том числе 73 В-17, 73 В-24, 14 «Мустангов», 1 «Лайтнинг» и 1 «Галифакс». 68 машин, как полностью разбитые, признали непригодными для полетов и по мере возможности разбирали на запчасти.
Бомбардировщики, имевшие незначительные повреждения, перегонялись экипажами 45 ТБАД на аэродром дивизии в Балбасово. Первыми в 45 авиадивизию поступили именно «Либерейторы»: машины с заводскими номерами 44-41065,42-51610 и 42-51990 были переданы в дивизию 30 марта 1945 года из состава 17 Воздушной армии. 13 апреля прибыл первый бомбардировщик B-17G зав. № 43-38902, совершивший вынужденную посадку в районе м. Ясенки (8 км севернее Жешува), возле аэродрома 341 бомбардировочного полка. Американский экипаж на С-47 отправили на базу в Полтаве. 22 апреля 1945 года туда же (после ремонта, выполненного силами ремчастей 18 ВА) убыл и сам бомбардировщик.
Со вступлением войск Красной армии на территорию Европы у экипажей самолетов союзной авиации появился огромный выбор посадочных площадок: если боевое повреждение не позволяло дотянуть до своего аэродрома, можно было произвести посадку в тылу «русских», и это не грозило экипажам неприятностями, напротив – встречало благосклонное отношение. И союзники стали использовать открывшуюся возможность. На полях освобожденных Красной армией стран Европы все чаще стали приземляться самолеты с белыми звездами в синем кругу…
10 апреля 1945 года командование ВВС КА издало директиву, по которой все авиа- и наземные части обязаны были, после обнаружения подобных машин, ставить в известность руководство 18 Воздушной армии.
Ждать долго не пришлось – в ряде случаев советские самолеты уже делили аэродромы со своими подбитыми собратьями из-за океана. В указываемые в донесениях частей места вынужденных посадок союзных самолетов вылетали комиссии из числа инженерного состава 45 ТБАД для определения технического состояния и возможности дальнейшего использования заморской техники.
К середине мая 1945 года на занятой советскими войсками территории Европы было выявлено 162 самолета союзников, в том числе 73 В-17, 73 В-24, 14 «Мустангов», 1 «Лайтнинг» и 1 «Галифакс». 68 машин, как полностью разбитые, признали непригодными для полетов и по мере возможности разбирали на запчасти.
Бомбардировщики, имевшие незначительные повреждения, перегонялись экипажами 45 ТБАД на аэродром дивизии в Балбасово. Первыми в 45 авиадивизию поступили именно «Либерейторы»: машины с заводскими номерами 44-41065,42-51610 и 42-51990 были переданы в дивизию 30 марта 1945 года из состава 17 Воздушной армии. 13 апреля прибыл первый бомбардировщик B-17G зав. № 43-38902, совершивший вынужденную посадку в районе м. Ясенки (8 км севернее Жешува), возле аэродрома 341 бомбардировочного полка. Американский экипаж на С-47 отправили на базу в Полтаве. 22 апреля 1945 года туда же (после ремонта, выполненного силами ремчастей 18 ВА) убыл и сам бомбардировщик.
В-17 № 46316 из 358 BS 303 BG на месте вынужденной посадки. В таком виде американские самолеты находили ремонтные бригады. Первое, что они делали, это наносили поверх опознавательных знаков США красные звезды
В-17 № 46378, передан в 457 БДЦ из 16 ВА, 21 мая 1945г
Основными «хранителями» американской авиатехники выступали аэродромы Сомбор в Югославии, Кечкемет и Печ в Венгрии. Находили самолеты союзников также и в Румынии, Польше, нотам никто не гарантировал их сохранность до прибытия ремгрупиы. 29 мая 1945 года на аэродроме Демблин техперсонал 45 ТБАД, занимавшийся восстановлением аварийного В-17 (зав. №43-38199), подвергся нападению польских боевиков, которые, разоружив техсостав, взорвали бомбардировщик.
Аналогичный случай произошел в Радоме. На аэродроме Пандорф (26 км юго-западнее Братиславы) взрыв бомбардировщика В-24 (зав. № 44-50414) после проведенного ремонта произошел при запуске двигателей. Аварию списали на действия диверсантов, хотя не исключено, что после запуска двигателей генераторы стали выдавать ток и сработала электросистема подрыва агрегатов радиооборудования.
Правда, то были исключительные случаи. Обычно все происходило проще и приземление. Нередко к моменту появления ремонтной группы возле подбитого бомбардировщика, тыловики успевали снять с того все более-менее ценное. В ряде мест не спасала даже выставляемая возле самолета охрана. Подобные факты беспокоили командование 18 ВА, поскольку еще «небезнадежные» машины приводились в нелетное состояние. И если учесть, что на отдельных бомбардировщиках «родными» экипажами после совершения вынужденной посадки снимались или уничтожались агрегаты радиоаппаратуры, системы опознавания, прицельное оборудование, то понятно, что дополнительное разукомплектование самолета полностью выводило его из строя. Правда, расхищенные машины можно было использовать на запчасти, а это также являлось нелишним: В-17 и В-24 в СССР не поставлялись, а на помощь американцев в этом отношении рассчитывать не приходилось. Заокеанских союзников вообще мало интересовали потерянные для них бомбардировщики.
Основными «хранителями» американской авиатехники выступали аэродромы Сомбор в Югославии, Кечкемет и Печ в Венгрии. Находили самолеты союзников также и в Румынии, Польше, нотам никто не гарантировал их сохранность до прибытия ремгрупиы. 29 мая 1945 года на аэродроме Демблин техперсонал 45 ТБАД, занимавшийся восстановлением аварийного В-17 (зав. №43-38199), подвергся нападению польских боевиков, которые, разоружив техсостав, взорвали бомбардировщик.
Аналогичный случай произошел в Радоме. На аэродроме Пандорф (26 км юго-западнее Братиславы) взрыв бомбардировщика В-24 (зав. № 44-50414) после проведенного ремонта произошел при запуске двигателей. Аварию списали на действия диверсантов, хотя не исключено, что после запуска двигателей генераторы стали выдавать ток и сработала электросистема подрыва агрегатов радиооборудования.
Правда, то были исключительные случаи. Обычно все происходило проще и приземление. Нередко к моменту появления ремонтной группы возле подбитого бомбардировщика, тыловики успевали снять с того все более-менее ценное. В ряде мест не спасала даже выставляемая возле самолета охрана. Подобные факты беспокоили командование 18 ВА, поскольку еще «небезнадежные» машины приводились в нелетное состояние. И если учесть, что на отдельных бомбардировщиках «родными» экипажами после совершения вынужденной посадки снимались или уничтожались агрегаты радиоаппаратуры, системы опознавания, прицельное оборудование, то понятно, что дополнительное разукомплектование самолета полностью выводило его из строя. Правда, расхищенные машины можно было использовать на запчасти, а это также являлось нелишним: В-17 и В-24 в СССР не поставлялись, а на помощь американцев в этом отношении рассчитывать не приходилось. Заокеанских союзников вообще мало интересовали потерянные для них бомбардировщики.
Экипаж В-17 проходит предполетный инструктаж, Энгельс, 31 июля 1947 г.
Прибывавшие в 45 ТБАД «трофейные» машины привлекали внимание уже тем, что все сплошь были разрисованы.
«А рисунки были такие: заяц в драных ботинках с бомбой подмышкой… На одном В-17 была нарисована длинноногая красотка в шляпе, ветер как бы у нее юбку задирает. А рядом с ней стоит бродяга в грязных лохмотьях, и брюки у него застегнуты на огромную булавку…»
Опознавательные знаки, и особенно рисунки, с американских машин сдирались первым делом. Негоже, дескать, советским летчикам летать с таким похабством на борту! Большинство американских бомбардировщиков конца войны имели металлические (неокрашенные) поверхности, так что приходилось потрудиться: краска рисунков и опознавательных знаков держалась прочно; ее отдирали ацетоном с песком. С камуфлированными машинами было попроще: заморская символика просто закрашивалась.
B-17G-40-VE № 42-97996 из 890 авиационного Брянского тока 45 ТБАД. Найден в н.п. Рудники на аэродроме 16-й ВЛ 8 мая 1945 г. самолет перегнали на аэродром 45 ТБАД в Барановичах Экипаж: И. А. Щадных (командир), Н. Балдов (второй пилот), В. Семенов (штурман), Тишкое (2-й штурман), Н. И. Ковалев (борттехник), П. Трофимец (техник самолета), Щербаков (механик самолета)
«А рисунки были такие: заяц в драных ботинках с бомбой подмышкой… На одном В-17 была нарисована длинноногая красотка в шляпе, ветер как бы у нее юбку задирает. А рядом с ней стоит бродяга в грязных лохмотьях, и брюки у него застегнуты на огромную булавку…»
Опознавательные знаки, и особенно рисунки, с американских машин сдирались первым делом. Негоже, дескать, советским летчикам летать с таким похабством на борту! Большинство американских бомбардировщиков конца войны имели металлические (неокрашенные) поверхности, так что приходилось потрудиться: краска рисунков и опознавательных знаков держалась прочно; ее отдирали ацетоном с песком. С камуфлированными машинами было попроще: заморская символика просто закрашивалась.
B-17G-40-VE № 42-97996 из 890 авиационного Брянского тока 45 ТБАД. Найден в н.п. Рудники на аэродроме 16-й ВЛ 8 мая 1945 г. самолет перегнали на аэродром 45 ТБАД в Барановичах Экипаж: И. А. Щадных (командир), Н. Балдов (второй пилот), В. Семенов (штурман), Тишкое (2-й штурман), Н. И. Ковалев (борттехник), П. Трофимец (техник самолета), Щербаков (механик самолета)
B-17G-50-DL № 44-6316 поступил в 45 ТБАД 11 июля 1945 г. Окраска соответствует времени, когда самолет нашли и первым делом нанесли красные звезды по бортам фюзеляжа (на крыле еще сохранились американские опознавательные знаки). Оставшаяся американская маркировка говорит о том, что машина принадлежала 358 бомбардировочной эскадрилье (на боргу – индекс VK) 303 бомбардировочной группы (на киле – буква С в треугольнике).
В начале июня 1945 года командование 18 В А издало приказ, по которому все находившиеся в распоряжении 45 ТБАД бомбардировщики «Либерейтор» получал 203 Гвардейский Орловский авиаполк, В-17- 890 авиационный Брянский полк. Руководящий инженерно-технический состав обеих авиачастей получил указание разработать в кратчайший срок инструкции по эксплуатации новых для дивизии бомбардировщиков.
После «отставки» Пе-восьмого в начале 1945 года в военной авиации СССР образовался вакуум матчасти нужного класса. Его с успехом заполнили «трофейные» В-17 и В-24. На них в 45 ТБАД выполнялись полеты по плану учебно-боевой подготовки экилажей дальнебомбардировочной авиации – для поддержания квалификации летного состава на должном уровне.
Штурман Виктор Недовесов. Сзади – В-17 №42-97956, Казань
После «отставки» Пе-восьмого в начале 1945 года в военной авиации СССР образовался вакуум матчасти нужного класса. Его с успехом заполнили «трофейные» В-17 и В-24. На них в 45 ТБАД выполнялись полеты по плану учебно-боевой подготовки экилажей дальнебомбардировочной авиации – для поддержания квалификации летного состава на должном уровне.
Штурман Виктор Недовесов. Сзади – В-17 №42-97956, Казань
От наших летчиков «Либерейтор» не получил хороших отзывов. Кроме как «утюгом» его и не называли, отмечая невысокие аэродинамические качества этого самолета. Из-за большого миделя при уменьшении оборотов двигателей он быстро терял скорость. Плюс к тому, пустой В-24 имел переднюю центровку, поэтому посадка даже на исправном самолете не была простой: перед выравниванием, после уменьшения оборотов двигателей, вывод «Либерейтора» на посадочный угол требовал больших усилий. Для их уменьшения необходимо было при снижении энергично вращать на себя штурвал триммера руля высоты. Взлет на «Либерейторе» также имел свои особенности: основные стойки шасси, убиравшиеся в крыльевые ниши, подходя к нижней поверхности крыла, ухудшали его обтекание; несущая способность крыла падала и оставалась низкой до тех пор, пока стойки не занимали места в нишах. Не мудрено, что и единственная катастрофа, имевшая место при эксплуатации американских «трофейных» самолетов в советских авиаполках, произошла именно на «Либерейторе». 25 мая 1945 года при взлете экипажа Котырева на В-24 (зав. № 42-94800) у самолета отказал один мотор. Тяжелая машина быстро потеряла скорость. Летчик стал производить посадку с прямой, на расположенное за аэродромом поле. При ударе о землю машина разломилась надвое. Пострадали те, кто находился в хвостовой части.
В-17, напротив, имел среди летчиков добрую славу «четырехмоторного У-2» – благодаря своим отличным аэродинамическим качествам и легкости в управлении.
Экипаж бомбардировщика В-17 № 42-97996. Командир – И. А. Щадных (крайний слева). Правее стоит бомбардировщик № 338403
В-17, напротив, имел среди летчиков добрую славу «четырехмоторного У-2» – благодаря своим отличным аэродинамическим качествам и легкости в управлении.
Экипаж бомбардировщика В-17 № 42-97996. Командир – И. А. Щадных (крайний слева). Правее стоит бомбардировщик № 338403
К началу октября 1945 года поступление «трофейной» матчасти в дивизию закончилось. К этому моменту 203 авиаполк имел в своем составе 21 исправный «Либерейтор», 890 полк – 16 исправных В-17.
В 1946 году 890 авиаполк вывели из состава 45 ТБАД. Он перелетел в Казань и вскоре начал работать с аэродрома завода № 22. Летчиков и техников части постоянно навещали инженеры заводского КБ, поскольку оборудование В-17 и готовившегося к серийному выпуску Ту-4 было во многом схожим.
В-17 эксплуатировались в 890 полку до лета 1947 года – момента выхода из заводских цехов первых серийных Ту-4. В дальнейшем все «крепости» отправляли па стоянку и постепенно разрезая, превращали в металлолом.
Двигатели «Либерейторов» работали надежнее, чем у «крепостей», поэтому В-24 продержались в советской авиации дольше, чем В-17.
5 ноября 1945 года был списан первый из поступивших в 203 Гвардейский полк B-24D – «елизовский». Интенсивно трудившийся на протяжении двух лет, самолет износился, запчастей же к нему достать было невозможно.
В-17 на аэродроме в Казани
В 1946 году 890 авиаполк вывели из состава 45 ТБАД. Он перелетел в Казань и вскоре начал работать с аэродрома завода № 22. Летчиков и техников части постоянно навещали инженеры заводского КБ, поскольку оборудование В-17 и готовившегося к серийному выпуску Ту-4 было во многом схожим.
В-17 эксплуатировались в 890 полку до лета 1947 года – момента выхода из заводских цехов первых серийных Ту-4. В дальнейшем все «крепости» отправляли па стоянку и постепенно разрезая, превращали в металлолом.
Двигатели «Либерейторов» работали надежнее, чем у «крепостей», поэтому В-24 продержались в советской авиации дольше, чем В-17.
5 ноября 1945 года был списан первый из поступивших в 203 Гвардейский полк B-24D – «елизовский». Интенсивно трудившийся на протяжении двух лет, самолет износился, запчастей же к нему достать было невозможно.
В-17 на аэродроме в Казани
Этот самолет 14 августа 1944 г. совершил вынужденную посадку 8 30 км западнее н. п. Коростень с поврежденным мотором. В июле 1945 г. вошел в состав 45 ТБАД. В 1948 г. был передан (вместе с двумя В-24) в 890 авиаполк, расположенный в Казани. «Либерейтор» использовался для переучивания советских экипажей на новый бомбардировщик Ту-4.
Окраска самолета сверху – Olive Drab (оливковый), снизу-Neutral Grey (светлосерый). От прежних «владельцев» на внешних поверхностях килей сохранился заводской номер – 294829 (желтого цвета, стандартной конфигурации). Кромки крыла, килей и стабилизатора были оборудованы противообледенительными устройствами фирмы «Гудрин». Втулки винтов – черные. Звезды нанесены в 6-ти позициях (сверху и снизу крыла и на фюзеляже) поверх закрашенных американских опознавательных знаков. Бортовой номер «7» и надпись «Орловский» на носу фюзеляжа – красного цвета. Лопасти винтов – черные, с желтыми законцовками. До того, как он стал «советским», самолет явно имел надпись или рисунок на борту фюзеляжа, впоследствии закрашенный. Окраска поверхностей имеет следы крайней «поношенности».
Окраска самолета сверху – Olive Drab (оливковый), снизу-Neutral Grey (светлосерый). От прежних «владельцев» на внешних поверхностях килей сохранился заводской номер – 294829 (желтого цвета, стандартной конфигурации). Кромки крыла, килей и стабилизатора были оборудованы противообледенительными устройствами фирмы «Гудрин». Втулки винтов – черные. Звезды нанесены в 6-ти позициях (сверху и снизу крыла и на фюзеляже) поверх закрашенных американских опознавательных знаков. Бортовой номер «7» и надпись «Орловский» на носу фюзеляжа – красного цвета. Лопасти винтов – черные, с желтыми законцовками. До того, как он стал «советским», самолет явно имел надпись или рисунок на борту фюзеляжа, впоследствии закрашенный. Окраска поверхностей имеет следы крайней «поношенности».
Более всего мучила 203 Гвардейский полк нехватка… пневматиков для носовых колес «Либерейторов». Из-за такой «мелочи» машины выбывали из строя, становясь, впрочем, источником запчастей для остававшихся В-24-х.
В 1948 году три «Либерейтора» отправили из 203 Гвардейского полка в Казань, в 890 полк. Считалось, что такая машина, как В-24, более подходит для подготовки экипажей к полетам на Ту-4, поскольку, помимо прочих качеств тяжелого бомбардировщика, имеет переднюю стойку. После того, как выпуск Ту-4 был налажен, а необходимое количество экипажей для полетов на нем подготовлено, надобность в В-24-х отпала, и в 1949 году их отправили обратно, в расположение 203 Гвардейского полка.
В качестве переходной машины использовали «Орловские» В-24 и в других частях Дальней авиации. Последние «трофейные» В-24 можно было встретить в ВВС еще в 1950 году.
В-24 на аэродроме в Казани. Слева – инженер 890 АП Ф. В. Дюжев. 1948 г
В 1948 году три «Либерейтора» отправили из 203 Гвардейского полка в Казань, в 890 полк. Считалось, что такая машина, как В-24, более подходит для подготовки экипажей к полетам на Ту-4, поскольку, помимо прочих качеств тяжелого бомбардировщика, имеет переднюю стойку. После того, как выпуск Ту-4 был налажен, а необходимое количество экипажей для полетов на нем подготовлено, надобность в В-24-х отпала, и в 1949 году их отправили обратно, в расположение 203 Гвардейского полка.
В качестве переходной машины использовали «Орловские» В-24 и в других частях Дальней авиации. Последние «трофейные» В-24 можно было встретить в ВВС еще в 1950 году.
В-24 на аэродроме в Казани. Слева – инженер 890 АП Ф. В. Дюжев. 1948 г
Группа летчиков 890 полка. Стоит: комэск М Ф. Откидач На заднем плане – В-24 № 42-94829. Казань. 3 июля 1948 г.
В-24 на аэродроме Балбасово. 1945 г
Метки: #Великая Отечественная #американская техника в СССР #вторая мировая
ну дык, он боевой лётчик, воин, герой войны,
а не пропагандист
Если мне не изменяет память, Кожедуб летал на Ла-5 и Ла-7. На аэрокобре летал Покрышкин. Он же её и хвалил. Насколько я знаю, аэрокобра была весьма достойным самолётом, но только в руках очень опытного пилота. Малоопытный пилот мог на ней банально разбиться
Кожедуб не летал на аэрокобре. Ла-5 и Ла-7. И картинка ужасная и безграмотная - больная фантазия автора, который соединил два самолета в одном (по окраске и опозновательным знакам) - явно смесь борта Речкалова с кем-то еще.
Я читал мемуары Покрышкина, насколько помню, да, хвалил, за исключением случаев, когда нужно было покидать самолет. В этом случае пилоты часто ломали ноги о стабилизатор.
ну, опять же если мне не изменяет память, у аэрокобры ещё был недостаток: она легко срывалась в штопор и тяжело из него выходила. Почему её, кстати, и забраковали в США и Британии. Но могу и ошибаться...
Ил-2 до лета 1944 тоже легко срывался в штопор, но это обстоятельство не пропагандировалось. Непатриотично, знаете ли. И еще насчет Кобры.
http://www.airpages.ru/ru/kovach.shtmlhttp://www.airpages.ru/ru/kovach.shtml
"в исследовании среднего срока служб советских самолетов, проведенном в послевоенное время ..., отмечалось, что по сроку службы в днях ведущее место занимал ЛаГГ-3 (158 дней), второе Як-1 (145 дней) и третье «аэрокобра» (139 дней). Зато по сроку службы в часах ведущее место занимала «аэрокобра» (78,2 часа), и по налету в часах в день также она (0,56). По этим критериям ЛаГГ-3 занимал второе место (62 и 0,39), а Як-1 третье (55,6 и 0,38)."
Так может, это у Як-1 были проблемы со штопором?
Это подтверждается статистикой потерь? Сколько именно было потеряно по этой причине? У двухместного Ил-2 центровка была еще более задней без двигателя в попе. Но летал он как утюг, поэтому режимов, на которых летела Кобра, даже не нюхал.
И кстати, дисбаланс - это не центровка, это совсем из другой оперы. Такое впечатление, что вы пытаетесь спорить о вещах, о которых не знаете приблизительно ничего.
Малоопытный пилот мог на чом хошь мог бы разбиться
и где мой спор?
Малоопытный пилот мог разбиться на чем угодно. На том же Ил-2. Информация к размышлению - Ил-2 было произведено 34 тысячи. 11,5 тысяч списали на боевые потери, на конец войны в войсках находилось 4 тысячи и в тылу 3 тысяч. Куда делись остальные?
Только Ил-2, в отличие от аэрокобры, НЕ истребитель, а штурмовик. но вообще да. Всё правильно. в Священном Пиндостане никогда в истории ничего плохого не делали. Только всё высшего качества и надёжности
Примеры из практики можно? Со ссылкой на источник. Только про серийные, про экспериментальные не надо.
Брали что давали. Выбирать не приходилось. Да и задним числом нос воротить негоже как-то.
Не владею вопросом по ТТХ отдельных поставляемых нам боевых единиц, уверен автор перегибает палку, эта помощь была нам нужна и сильно помогла.
А вот за такую поделку как Либерейтор (Liberator) FP-45, уверен, что партизаны Азии готовы были пендосам гвоздь в голову забить, так как даже 2-а кирпича в руках имеют практически 2-хккратное превосходство над этой поделкой в точности, дальности, убойной силе и скорости второго выстрела
Ну вот опять какой то, не культурный рогуль, лезет в чужие разговоры.
странно было бы, если пендосы нам, которые всю дорогу проклинали и угрожали им проклятым капиталистам, идейным врагам, мировой революцией, помогали больше чем родственным бритам, которые не грозили их уничтожить
нам, которые всю дорогу проклинали и угрожали им проклятым капиталистам,
это когда это СССР грозился уничтожить США?
Человек сказал, что им пиндосы здорово помогали. Я только уточнил кому пиндосы здорово помогали.
Подобные посты, оскорбляют Россию. Вместо "спасибо" союзникам, "...получал не то что хотел...". Хотелка не беспокоит? Если этот "плохой" бомбардировщик, убил одного немца и спас одного русского - уже хорошо. А я думаю, там пропорция была иная. Уже несколько постов читаю на тему Ленд-Лиза с претензиями, "не то", "не так"... Есть еще "да мы бы и сами...". Да вот хер мы бы сами. Нет, может и победили бы в итоге, но людей в стране уже не осталось бы.
Заплатили 6.5% от требуемой суммы!----
По номиналу. А с учетом изменения курса - менее 1%
Просто мое мнение СССР участвовал в войне не из-за коммерческих интересов, а США чисто из-за своих интересов и материальных ценностей. Слава Богу, что в СССР успели создать атомную бомбу, иначе все бы жили мире под командованием белого дома.
Это пожалуйста. СССР, что характерно, участвовал в войне исключительно из-за своих шкурных интересов. Он не хотел исчезнуть, это гораздо важнее, чем навариться.
Насчёт Р-39, "не пришедшегося ко двору" нужно, ИМХО, сделать ремарку. Дело в том, что бо льшая часть боёв над Британией, Францией, Германией и т.д. велась союзниками на высотах больше 5000м. В СССР же наоборот, воевали, в основном, на высотах ДО 5000м. Причина - разная тактика применения авиации.
Что касается тяжёлых бомбардировщиков, то, опять же, ИМХО, нишу Пе-8 занимали Ер-2 и Ил-4 (ДБ-3ф). Опять же, роль дальнего бомбардировщика воспринималась в СССР и США/Англии по разному
Дело не в тактике. Ил-2 выше 1 м летали примерно как топор. Примерно треть боевых вылетов истребительной авиации была как раз по прикрытию Ил-2
И это тоже. Но в ВВС РККА считали, что авиация должна в первую очередь поддерживать наземные силы. Во-вторых, высотных моторов не хватало, а те, что были не совсем устраивали военных
Немцы считали точно также. Но так как с весны 1943 три четверти немецкой истребительной авиации были скованы на Западе, то на восточном фронте великого толку от их авиации по этой части после 1943 года не получалось. Ибо, кто кого бомбит, определяют истребители, а уже в середине 1943 на один немецкий истребитель было 7 наших, это в среднем по фронту. Под Курском в начале сражения соотношение сил истребителей было 3 к одному в нашу пользу, нам этого соотношения не хватало.
Зато Покрышкин явно приписал себе втрое против реальности, раз такие выводы насчет М4. И Речкалов приписал, и браться Глинка приписали. Никаких других выводов из ваших оценок М4 не получается
да вы оригинал... выделите свой текст и нажмите найти в гугл -яндекс все увидите... делать мне нечего как а канделябр себе отложите вдруг свет выключат
откуда же я привожу информацию? Дайте ссылку, плиз
почему мой?
Простите, великодушно, что вмешиваюсь в Вашу дискуссию, но не утерплю- отвечая себе когда-то на этот вопрос, я решил придерживаться точки зрения ветеранов, воспоминания которых, слава богу, можно найти. Спасибо, например, Драбкину, да и американские, немецкие пилоты кое что написали о своих военных буднях. Вот. Аэрокобру англичане отправили в Союз ,по мнению ветеранов по нескольким причинам. Во-первых недостаточная высотность, по меркам англичан и американцев же, что бы там конструктор не думал, истребитель как высотный, по сравнению с аналогами вышел не лучший. Во- вторых, штатные режимы работы двигателя оказались тоже УГ, по мнению и наших авиаторов, так что все кобры перерегулировались нашими техниками, что делало их еще менее "высотными", а так же, вроде как снижало ресурс работы, а вроде как и не очень, но вести самолеты себя начинали гораздо живее. В- третьих, известная всем проблема центроплана и тенденция к срыву кобры в плоский штопор, решалась уже в Союзе, англичане не стали на нее даже тратить время- у них было из чего выбирать, самолетов других марок,более перспективных,хватало. Нашим же летчикам очень понравилась масса залпа иностранных истребителей(не только кобр), и хоть часты были жалобы на отказы иностранных систем вооружения в наших полевых условиях или нерациональность вооружения но со временем болезни исправлялись так или иначе (снимались лишние пулеметы, заменялась смазка, заклеивались перед вылетом перкалью отверстия пулеметов, и т.д.) По воспоминаниям же летчиков, дальность на которой начиналась стрельба была как правило значительно меньше 500та метров, лишь очень хорошо подготовленные бойцы так искусно стреляли,по мнению многих ветеранов. В бою предпочитали действовать наверняка. Часто учили стрелять и совсем уж с малой дистанции 50-100 метров. Об этом вроде и Покрышкин упоминал, что стрелять надо с уверенной дистанции, вопрос для кого она какая. А вот немецкие воспоминания вспоминаю, там напротив с большей дистанции начинали стрелять (разница в тактике боя, проистекающая из особенностей преимуществ и недостатков матчасти диктовала). Думаю, Чаку Йегеру 37 мм пушка по той же причине не понравилась, что и немцам. А при других условиях-на ближних дистанциях 37мм-страшное оружие.
>>что порой СССР получал не то что хотел, а то что давали. Причём
>> давали по принципу "на тебе убоже, что мне негоже".
У британии были тяжелые бомбы, и нам они были нужны
СССР (в лице Сталина) попросил у британии тяжелых бомб
и те дали...
ДВЕ ШТУКИ!!!!!
Ага. В итоге и дальность получилась меньше.
или полезная нагрузка.
В общем, пострадала целевая функция дальнего бомбардировщика.
Как сказать, если бы у СССР был стратегический бомбардировщик с подходящей бомбовой нагрузкой, если бы на нём был радиолокационный прицел, то можно было бы гораздо быстрее разобраться с фортами Кенигсберга и Познани. Да и на Зееловских высотах с пятитонными бомбами тоже стало бы полегче.
Это уже был бы не СССР