Блажь Хрущёва: как сделать внедорожник за 10 дней и превратить его в «Москвич-410»? (15 фото)

Для начала вспомним, как эта история описана в воспоминаниях Александра Фёдоровича: «Однажды руководителей отрасли и меня вместе с ними вызывает к себе Н.С. Хрущев и начинает объяснять преимущества автомобилей типа 4х4 над обычным типом 4х2. В итоге Никита Сергеевич приказал в десятидневный срок представить ему автомобиль 4х4 на базе «Москвича». Десять дней на проектирование и постройку автомобиля оригинальной конструкции! И это при том, что завод не имел в производстве легковых автомобилей рамной конструкции». Затем началась многодневная гонка: воспитанные «в духе абсолютной невозможности невыполнения поручаемого задания, работали не жалея сил, как на войне, как во время войны». Осматривая готовый образец, Хрущёв похвалил: «Сделали? Ну, и молодцы! Подработайте и запустите в производство». Этот отрывок из воспоминаний, многократно растиражированный в интернете и журналах, сам по себе достоин детального изучения, однако в данном случае он станет отправной точкой нашего рассказа о рождении “Москвича-410”.

Прежде всего, нужно отметить, что срок для конструирования автомобиля – 10 дней – действительно абсолютно нереальный. Даже если новая модель унифицирована с существующими, на первую стадию опытно-конструкторских работ необходимо не менее полугода – за это время можно собрать полноценный прототип. Весь срок конструирования новой модели в середине 50-х годов прошлого века занимал несколько лет.

Дату, когда Хрущёв дал такой авантюрный приказ, Андронов не озвучил, но попробуем наметить её примерно. Устное указание Хрущёва должно было подтверждаться письменным приказом по линии Министерства автомобильной промышленности СССР, которому подчинялся завод МЗМА. Уже установлено, что официальное распоряжение начать конструирование «Москвича-410» тогдашний министр Н.И. Сторкин дал 8 августа 1955 года. Рискнём сделать вывод, что Хрущёв вызвал Андронова и руководителей отрасли летом 1955 года. Чтобы понять, какими ресурсами для разработки полноприводного автомобиля тогда располагал МЗМА, вспомним, как обстояли дела с машинами повышенной проходимости.

Прежде всего, этим вопросом уже занимался сам Отдел главного конструктора МЗМА, хотя подробностей известно мало. Так, уже в 1952 году в качестве перспективной модели в отчёте ОГК указывался малолитражный автомобиль повышенной проходимости под условным названием «Колхозник». Известно также, что к 1954 году появился опытный образец автомобиля повышенной проходимости, но без полного привода и на базе старой модели «Москвича-401-420». Это был пикап с кузовом типа АПА-7, переделанный из фургона в бортовой. До этого в 1951-1953 годах завод выпускал аэродромный пусковой агрегат АПА-7, построив более 3 300 таких машин, но в план 1954 года эту модель не включили, и его производство прекратилось. Зато оставалась оснастка, позволяющая быстро выпустить грузовой пикап с теми же кабиной и кузовом. Вместо разработки сложных узлов полного привода попробовали обойтись «малой кровью» – установить шины с внедорожным рисунком протектора типа «ёлочка» и установить дифференциал заднего моста с блокировкой.

В частной беседе знаменитый историк и ветеран ОГК МЗМА Лев Михайлович Шугуров как-то заметил, что такой дифференциал «Москвича» разрабатывали «с оглядкой на немецкие машины времён войны». А мы уже знаем, что после войны в КБ СВАГа в Восточных землях Германии разработали «самоблок» для советской малолитражки. Легла ли в основу редуктора того пикапа немецкая разработка, или это была оригинальная идея — архивных документов, проливающих свет на этот вопрос, мы пока не нашли. Зато понятно, почему Хрущёв так настаивал на преимуществах автомобилей 4х4 перед машинами 4х2. Это был сигнал, что пора менять направление работ и делать нормальный полный привод. В 1955 году завод уже активно готовил новый «Москвич-402-425», и были все причины совместить полный привод с новым кузовом.

О том, чтобы взять за основу будущего «Москвича-410» какую-то иномарку, речи не шло. Не было тогда за рубежом массовых полноприводных внедорожников с несущим кузовом, выпускаемых для езды по дорогам общего пользования — здесь советские конструкторы действительно шли впереди всего мирового автопрома. Но ОГК МЗМА мог по полной программе использовать опыт коллег с ГАЗа. В 1953 году начался серийный выпуск рамного легкового внедорожника ГАЗ-69. Этот автомобиль был разработан ещё в конце 40-х. Он пришёл на смену выпускавшемуся с войны ГАЗ-67Б, отличаясь от предшественника передней подвеской на паре полуэллиптических рессор и глубокой унификацией с «Победой», ЗИМом, ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

Автомобили с безрамным кузовом и всеми ведущими колёсами тоже, вопреки утверждению Андронова, уже существовали. Но не в мировой, а исключительно в отечественной практике, и они в 1955-м были самой свежей новинкой. Андронов если и уклонился от истины, то не сильно. Это и впрямь было новое, совершенно неизведанное в иностранном автомобилестроении направление. Те же конструкторы ГАЗа во главе с Григорием Вассерманом и Фёдором Лепендиным, что сделали ГАЗ-67 и ГАЗ-69, в 1954 году, опять же под давлением Хрущёва, сумели совместить узлы полного привода типа ГАЗ-69 с несущим кузовом «Победы». Автомобиль М-72, как раз освоенный к лету 1955-го, проектировали с большим трудом. Пришлось проводить исследование жёсткости кузова «Победы», создавая на заводе целую лабораторию, дорабатывать все узлы «газика», использовать опытный задний мост разработки конструктора ГАЗа В.С. Соловьёва.

Когда это получилось, Г.М. Вассерман, опять же по требованию Хрущёва, взялся за уменьшенный автомобиль М-73, для которого не кто иной как МЗМА предоставил тогда ещё опытный двигатель будущего «Москвича-402».

Здесь решающую роль, как обычно бывает, сыграл человеческий фактор. Пост главного конструктора ГАЗа занимал Николай Иванович Борисов. С 1945 по 1949 годы он был главным конструктором МЗМА, и именно на его место пришёл Андронов. Между бывшими коллегами сохранялись прекрасные взаимоотношения, Борисов всегда был готов помочь Андронову. По словам сына Андронова, Виктора Александровича, «отец спас Борисова от репрессий». В 1950-м Борисова сняли за низкое качество автомобилей «Москвич». Не боявшийся компетентных органов Андронов заступился за своего предшественника, в результате Борисов «отделался» переводом на должность простого конструктора из Москвы в Горький. Вскоре последовал скандал с отставкой знаменитого главного конструктора ГАЗа А.А. Липгарта, и Борисов, имевший опыт аналогичной работы на МЗМА, снова оказался на должности главного, но уже на ГАЗе. Это объясняет то, почему ГАЗ так легко помогал МЗМА с конструированием силовой структуры кузова «Москвича-402-425».

Второй важный момент – в 1952 году старший сын Андрей Александровича Липгарта Ростислав окончил МВТУ им. Баумана, и Андронов взял его на работу в ОГК МЗМА. Позднее именно он стал ведущим конструктором автомобиля «Москвич-410». Ростислав, без сомнения, досконально знал машины, которые делали горьковские конструкторы, много лет ведомые его отцом. По компоновке – конструктивным особенностям и расположению узлов шасси – «Москвич-410» повторял «газовские» машины. Мосты с разрезными картерами («чулками»), рычажные амортизаторы – решения характерные скорее для ГАЗа, чем для МЗМА. Те же амортизаторы и рулевой редуктор «Москвича-410» взяли готовые прямо от М-20. Это сильно упростило задачу постройки автомобиля за 10 дней.

Наконец, молодой, полный сил Ростислав вполне мог работать днём и ночью, а ему помогали несколько бывших коллег его отца, конструкторов, перешедших с ГАЗа на МЗМА: Б.Д. Кирсанов (автор переднего ведущего моста ГАЗ-61), И.В. Новосёлов (конструктор агрегатов, начиная с М-1), Л.И. Белкин (специалист по несущим кузовам), Ю.М. Немцов (конструктор рулевого управления, участник работ по ГАЗ-67) и ещё несколько человек. Да и другие конструкторы МЗМА, без горьковского прошлого, тоже умели работать день и ночь. Им это приходилось делать, только не на войне, а сразу по её окончании: выполняя приказ Сталина, в предельно сжатые сроки они обмеряли и вычерчивали Opel Kadett, готовя документацию на первый «Москвич-400». Наконец, добавлю, что позднее Р.А. Липгарт справился с более сложной задачей – непривычной в СССР заднемоторной компоновкой будущего «Запорожца».

В воспоминаниях Андронов отмечает, что «хрущёвский» внедорожник строили из «ранее делавшихся на МЗМА и ГАЗ’е экспериментальных конструкций <…> иногда разрезая и сваривая не только детали, но даже и узлы». На сегодня найдены два фото того самого автомобиля.

Вид сзади снят на заводской аллее, на территории МЗМА летом. Вид прямо спереди – в цехе, во время испытаний на угол опрокидывания. Кузов – от опытного образца «Москвича-402-425», сильно отличавшийся от будущей серийной модели. Это то, что имелось под рукой. Машина прошла испытания, и резать её, переделывая в полный привод, было «не жалко».

Заводской отчёт 1955 года говорит, что при постройке макетного образца были использованы узлы шасси машины М-73. Это «сходится» с информацией, будто образцы М-73 после испытаний в Горьком были переданы на МЗМА. Позволим себе допустить, что, строя автомобиль за 10 дней, конструкторы и рабочие экспериментального цеха использовали также серийные горьковские узлы от ГАЗ-69 и от М-20. Их и впрямь потребовалось бы разрезать, чтобы приспособить к «Москвичу».

Потом на «серьезное проектирование, изготовление образцов, доводку, испытания, переделки» ушли месяцы. К новогодним праздникам 1955-1956 годов ездили своим ходом опытные образцы машины, называвшейся изначально «Москвич-410-425А». Она уже отличалась формой кузова серийного «Москвича-402». Ведомственные испытания «Москвича-410» проходили через год, с декабря 1956-го по февраль 1957-го.

В марте того же 1957-го устроенный на МЗМА цех малых серий передал в сбыт первые товарные автомобили этой модели. Ещё через год машину пришлось модернизировать, приспосабливая к ней новый более мощный двигатель «Москвича-407»: в коробке пересмотрели передаточные числа, добавили одну ступень, внесли другие изменения.

В результате летом 1958-го на внедорожник переиздали Технические условия, и полноприводный седан стал называться «Москвич-410Н». В сентябре того же года «созрел» и универсал «Москвич-411», в котором применялось около 60 наименований оригинальных «411-х» деталей, не одинаковых с уже имевшимися «Москвичами» моделей 407, 423, 410.

Пусть конвейерная жизнь машин семейства «Москвича-410» вышла очень короткой – их «задушила» теснота «старой территории» завода МЗМА, где было сложно одновременно выпускать обычные и полноприводные машины, но сроки их разработки и внедрения в производство беспрецедентны. Для сравнения, у ВАЗа на опытно-конструкторские работы по «Ниве» ушло 6 лет – 1970-1976, а на освоение выпуска понадобился ещё год до 1977-го. Чтобы сделать так быстро и уверенно такие невиданные иностранными компаниями машины, как ГАЗ М-72 и «Москвич-410», были необходимы очень способные, опытные и трудолюбивые конструкторы. Такие, как Андронов и его товарищи по ОГК.