Перспективный Mitsubishi SpaceJet, или что на сегодня получилось у конкурентов Русского «Суперджета» (7 фото)

Казалось бы, ничего интересного не произошло. Производство региональных самолётов, небольших лайнеров, рассчитанных на 30-100 пассажиров с небольшой же дальностью предполагаемых полётов — дело достаточно специфическое, рынок мал и привередлив.

оказалась слишком британской даже для Британии — высокоплан (!) с четырьмя двигателями (!) для перевозки 80-100(!) пассажиров.
British Aerospace кое-как доковыляла с этим прожорливым карликовым гиппопотамом до 2001 года, после чего гражданское авиастроение в Англии почило в бозе.
В прочем Великобритания постмодернисткая, и постиндустриальная страна, такие отрасли экономики как авиастроение, танкостроение, тяжелое машиностроение уже давно экономике Великобритании ненужны.

несомненно обладающей компетенциями, но никогда не занимавшейся гражданским авиастроением.
Ничего не напоминает?

А если кто-то из наших недоброжелателей, уже почуяв чем дело пахнет, начнёт истошно верещать про то что «Мицубиси — это «Паджерик», они самолётами не занимались!»

Итак, концепт Sukhoi Superjet возникает в 2000 году, и в 2003 проект выигрывает на рассмотрении из нескольких предложенных самолётов в экспертном совете «Росавиакосмоса». В феврале 2006 года начинается постройка первой машины на мощностях КнААЗ (Комсомольский-на-Амуре авиационный завод), 19 мая 2008 года состоялся первый полёт Sukhoi Superjet.
У японских товарищей всё было немножко иначе. Исследовательская программа по возможности создания регионального самолёта собственными силами (но в глубокой кооперации с американскими товарищами) началась в 2003 году и финансировалась правительством Японии. Концепт Mitsubishi Regional Jet был представлен в 2007 году, тогда же предполагалось что первый полёт новая машина совершит в 2011 году. Однако первый заказ на MRJ от японского же перевозчика All Nippon Airways Co., Ltd., поступил в марте 2008 года, когда ещё даже экспериментальных «бортов» построено не было — настолько японцы верили в себя.

3 февраля 2011 Sukhoi SuperJet-100 получил сертификат от MAK, и 19 апреля 2011 года первый серийный самолёт был передан заказчику. В июне того же года начались поставки самолётов в рамках контракта на 30 машин для «Аэрофлота».
А что у MRJ? Он же должен был подняться в воздух в 2011 году? У японцев всё шло отлично — кроме заказа от крупнейшего японского внутреннего перевозчика, в 2009 году появились первые американцы Trans States Airlines с заказом на 55 самолётов, а в 2012 году поступил очень крупный для этой ниши заказ на 100 машин от американцев из SkyWest Airlines (региональная авиакомпания с сетью маршрутов соединяющих 154 города в США, Канаде и Мексике). В январе 2015-го 32 машины заказал крупнейший японский перевозчик Japan Airlines Corporation.

Но справедливости ради надо сказать что MRJ таки полетел — в ноябре 2015 года. Но обещанных к производству в 2017 году самолётов заказчики не дождались — начались переносы сроков и всякое тому подобное «понимать надо!» Сперва затянулась программа испытательных полётов, потом были неполадки с электроникой, потом ещё какие-то проволочки — но заказы продолжали поступать даже в 2019 году!

А в это время по контрактам заключённым на поставки Sukhoi SuperJet к 2018 году было поставлено уже как минимум 140 машин.

Я намеренно не ударяюсь в «заклёпкометрию», потому что эти два самолёта сравнимы, примерно одинаковы по лётным качествам имея свои плюсы-минусы, но не это главное. Просто один полетел и летает, а на разработку второго потратили в четыре раза больше денег (почти 9 миллиардов долларов), а потом всё списали на «ковид» и фактически свернули программу, имея при этом значительное количество заказов и как говорится, «хорошую прессу».

Как горячий любитель авиации я уж было совсем загрустил, но вовремя вспомнил что живу в России. Так что сохраняем спокойствие и ждём MC-21, любим Россию.

Честно скопипастено у: Сергея Загатина