Кораблекрушения в районе Керченского пролива (9 фото)

Скажу сразу, что я там не присутствовал, лично подробностей не видел, но расскажу о своём мнении исходя из опыта, о чём ещё упомяну.
   Я мог бы узнать все подробности чуть ли не из первых рук, когда там же, в районе Крыма, горели два химовоза, у меня были и фото, и видео с места происходящего, и детали все я знал, о которых не говорили в СМИ. Но с меня взяли слово ничего из этого не публиковать. Сейчас у нас в стране такая политика, что все чиновники, находящиеся на госслужбе, как огня боятся, что их заподозрят в организации утечки информации, особенно правдивой информации 9они даже WhatsApp поудаляли со своих телефонов). Так как официальные СМИ и прошлые глашатаи от власти врут напропалую по любому поводу. Поэтому в данном случае я буду использовать только уже опубликованную информацию и личные субъективные соображения.
.

   Начну с того, что именно в этом районе практически ежегодно гибнут суда типа река-море - "Волго-Доны", "Волгонефти", "Сормовские" и т.д. Что, проклятое место? Вовсе нет. Проблема в том, что все эти суда имеют ограничения по району плавания и по максимальным штормовым условиям, в которых они могут безопасно находиться. А при сильном ветре и волнении в районе Крыма, Тамани, Керченского пролива просто некуда спрятаться. Суда эти довольно длинные (порядка 130 метров), а прочность корпуса для значительного волнения недостаточна даже для новых судов, их корпус прямо-таки волнами изгибается. А «Волгонефти 212», которая переломилась, было 55 лет (!), второй танкер, «Волгонефть 239», тоже не юный - 1973 года постройки. Сказывается и усталость металла, и износ, и некачественное техническое обслуживание. А в том, что оно было некачественным, я уверен на сто процентов, к гадалке не ходи.

Вполне ожидаемо, что одной из основных версий следствия является ошибка экипажа, то есть капитанов: «В районе крушения сильный шторм. По предварительным данным, экипажи одного или обоих танкеров в таких условиях могли не справиться со стихией и допустить ошибки в управлении судном. В результате одно судно получило критические повреждения носовой части, другое также серьезно повреждено».
   Что в данной ситуации могли сделать капитаны? Двигатели у этих судов слабенькие, в самом лучшем случае при штилевой погоде они разгоняются до 8 узлов. При ураганном ветре они просто не выгребут, плюс эти суда будет просто сносить. На якоре им тоже не устоять, даже на всех трёх якорях. Спрятаться в этом районе негде - нет островов или мысов, за которыми можно укрыться. Выходить в Чёрное море, где разгуляется волна - просто самоубийство. Единственный выход - заблаговременно, зная штормовой прогноз погоды, уходить в Азовское море через Керчь-Еникальский канал. Но здесь есть немаловажный нюанс. Без подтверждения судовладельца капитан этого сделать не может. Главные двигатели этих судов работают на дорогостоящем дизельном топливе и каждый дополнительный переход для судовладельца - как серпом. Плюс в наше время, особенно в частных компаниях, менеджеры абсолютно непрофессиональные, они совершенно не разбираются в том, чем руководят. Уверен, что такое разрешение получить почти невозможно. Правда, был вариант, что Портконтроль (служба капитана порта) передал бы по УКВ штормовое предупреждение с указанием (предписанием) всем судам на рейде покинуть якорную стоянку из соображений безопасности. Что послужило бы для капитана официальным указанием властей, которое он обязан был бы выполнить. Видимо этого сделано не было.
   Как пишут в СМИ, капитаны приняли решение выгребать к берегу, чтобы посадить свои суда на мель на мелководье и тем самым избежать их переламывания на волне. Единственно верное решение в данной ситуации, когда других вариантов уже не оставалось. И, кстати, соответствует традиционной морской практике.
   У меня в практике был случай примерно такой же ситуации. В 1995 году была ситуация когда с работой было плоховато и я 8 месяцев (если не больше, уже и подзабыл) отработал на судне "Волго-Дон 5056".

Забавная история, про приключения на этом судне можно отдельную книгу написать. В то время бывшие особисты из Грузинского пароходства (Валера Сурадзе всем заправлял) то ли украли то ли как-то купили три парохода, перегнали их из речки на Чёрное море и организовали судоходную компанию с офисом в Москве, в административном здании на стадионе "Динамо". Как раз по профилю. А начальником отдела кадров у них был пограничник вертолётчик. Так сказать, корпоративная компания. Пароходы переименовали, мой назвали "Механик Ермолаев". (Кстати, посмотрел сейчас в Marine Traffic, этот пароход, 1974 года постройки, до сих пор жив. Работает. И вернули ему прежнее название)
   Так вот, пришёл мой пароход рейсом из Израиля в Новороссийск, встали на якорь в ожидании постановки к причалу. И тут передают штормовое предупреждение, всем судам дают указание сняться с якоря (здесь в Новороссийске при урагане пароходы частенько выбрасывает на берег). В море нам идти - смерти подобно, да и на якоре под Кабардинкой тоже опасно - волну там очень приличную разгоняет, переломиться можно. Я вызвал по УКВ Портнадзор и сказал им, что пароход только называется "Механик Ермолаев", а на самом деле это "Волго-Дон", попросил их пустить нас на внутренний рейд за волнолом. Обычно транспортные суда там не ставят, якорные места для маломерок - бункеровщиков, рыбацких сейнеров и т.д., но тут случай особый. В Новороссийске обязательная лоцманская проводка, а тут ветер с волной уже поднялись, инспектор портнадзора ответил, что пустить не может, так как лоцман не сможет подняться на борт. И тут я по голосу его узнал - мой однокашник Шура Аврутов, уж очень у него голос характерный. Короче говоря, договорились. Пустили нас на внутренний рейд, лоцман поднялся на борт когда мы уже прошли ворота волнолома.

А вообще, уже преданье старины глубокой, могу и рассказать. У этих судов две осадки, вернее две величины надводного борта - для речки борт пониже, а для моря повыше. В целях безопасности. Но в 90-е, кто помнит, бардак в стране был знатный. Иногда мы даже грузились в морском порту по речную осадку, то есть пароход перегружали. Как потом вопрос с властями решали - отдельный разговор. А экипаж у меня был - речники, из Ленского речного пароходства. Так они на морских переходах спали у меня в спасательных жилетах, честное слово.

Ещё нюанс. Суда эти - ограниченного района плавания и при морских переходах должны идти вдоль берега, не удаляясь от него более 15 миль. Но есть нюансы. Зимой в Чёрном море в районе Новороссийска направление ветра меняется через 3 дня. И если идти на Босфор вдоль берега, то по любому нарвёшься на штормовой ветер. А если поймать паузу и рвануть напрямую при благоприятной погоде, то дойдёшь до Босфора как на курорте. Как я ездил говорить не буду, и так лишнего уже написал.

И ещё по поводу версии следствия об "ошибке экипажа". Жабодавники (так называют моряков, работающих на судах река-море)конечно граждане весьма своеобразные. У них напрочь отсутствует должная морская квалификация. Да, как говорится, они зачастую рукастые, то есть практически многое могут сделать, но совершенно не знают и не понимают требований международных конвенций, не знают МППСС (морские правила дорожного движения), не знают и не соблюдают требования техники безопасности, пожарной безопасности и т.д. Жабодавникам не место на морских судах, они представляют опасность не только для окружающих, но и для себя самих. Это сейчас у нас в стране весь флот объединили в одно железнодорожное министерство, а при СССР не только разные министерства были, но даже паспорта моряка имели разные серии - МФ, РФ (у речников) и РХ (у рыбаков). И с паспортом РФ не было шансов попасть на морское судно, даже при наличии морского диплома.
   Сейчас и морские офицеры зачастую полнейшие неучи и дилетанты, но жабодавы - это отдельный   класс. Подвид, равных которому нет.

Так вот, почитал морской чат что моряки пишут по этому случаю.
   Цитата про экипаж: "К сожалению первоходы, которым надо набираться опыта, есть пенсионеры, которых не берут на хорошие зарплаты, и есть выпивающие и бестолковые, которых тоже не берут нигде. Поэтому всегда будут те, кто пойдут на такие корыта за такую зарплату". Уточню для тех, кто не знает. Сейчас по отрасли в среднем зарплата у капитана на танкере 13-15 тыс долларов, на жабодавах, к которым относятся эти суда, алчные российские судовладельцы в среднем платят 380 тыс рублей. Видел объявления с предлагаемой зарплатой 280 тыс. Сами думайте кто пойдёт туда работать.
   И ещё цитата про квалификацию экипажей: "Много лет назад было крушение под Крымом, экипаж с собой в плотик забрал эпирб и сарт (аварийные буи, передающие местоположение при бедствии) и сидели с ними в обнимку, не включили ничего. Так и замёрзли насмерть с ними в плоту".
   Тем не менее, при всём при этом, полагаю, что экипаж (капитаны) не допустили никаких ошибок. В ситуации до которой уже дошли просто нет вариантов для ошибок.
   Как ни странно, очень толково про случившееся сказал профсоюз, председатель Азово-Донской территориальной организации Российского профсоюза моряков Леонид Глушак (наверное бывший капитан): «Судно старое, ограниченного плавания. Оно попало в условия, в которые не должно попадать. Волнение на море было больше, чем судно может выдержать. По идее, оно должно было встать на безопасную стоянку. Скорее всего, что-то не досмотрели. Не знаю, службы, капитан или еще кто-то — надо разбираться. Я сейчас могу только предполагать, что произошло. Понятно, что судно старое, команды служб, которые ставили судно на стоянку, привели к тому, что это произошло. Судно не предназначено для зимних [условий]. Эти «Волгонефти» по реке ходят, их на зиму ставят на отстой, как правило. У них навигация только с весны до зимы. Волны были до 3–4 метров, но для таких судов они опасны. Сейчас с «Волгонефтью 239» то же самое происходит. Его на Тамань несло, там тоже аварийная ситуация».
   И тут он прав, эти суда на зиму обычно ставят на отстой. Я сам видел в Ростове-на-Дону в затонах борт-к-борту они стоят десятками и десятками, если не сотнями. Зимуют. А весной опять выходят на навигацию.

Хотя, конечно, это не закон, а многолетняя практика. Которая сложилась не на пустом месте. Но алчным судовладельцам по барабану.
   И ещё тот же товарищ из профсоюза сказал, что у экипажей потерпевших крушение судов даже не было гидрокостюмов(!). Поэтому они и получили переохлаждение и оказались в больнице.

В чатах пишут, что раз о случившемся доложили президенту, то он уж разберётся. Нет, не разберётся. Даже если ему доложат всю правду, слишком многих сажать придётся. Ибо к катастрофе привели не отдельные персоны, а действующая система.
   Так кто же виноват в катастрофе, гибели человека, коллоссальном разливе нефти? Это решит суд, но я скажу своё частное мнение.
1. Руководители компаний судовладельцев. Они виновны персонально в том, что на таких судах направляли людей в штормовое море. А судовладельцы, для информации, это «Волгатранснефть» (Астрахань) и компании из Перми «КамаТрансОйл» и «Кама шиппинг».
2. Заместители генерального директора по безопасности и главные инженеры (может они называются технические менеджеры или ещё как, не суть дело).
3. Служба капитана порта (видимо это Тамань), кто дал добро этим судам на якорную стоянку и не потребовал их уйти при приближении шторма.
4. Класс (Российский Регистр) и персонально инспектор Регистра, выдававший судовые документы. По глупости или за взятку. Не может быть судно в 55 летнем возрасте в годном техническом состоянии для морских переходов. Достаточно провести ультразвуковой замер толщины обшивки и всё станет ясно. Кроме того, если на судне не было гидрокостюмов, ему не должны были выдать сертификат Safety Equipment, а без этого сертификата аннулируется и Class Certificate.
5. Инспекция Port State Control, которая проверяла эти суда. А их проверяли, уверяю вас. И неоднократно. По действующим правилам танкера возрастом свыше 15 лет относятся к категории High Risk и подлежат приоритетной ДЕТАЛЬНОЙ инспекции при заходах в порт.
   Хотя, безусловно, значительно проще и без последствий для чиновников решить, что виноваты капитаны этих судов. Мол, человеческий фактор.