Тоннель под Темзой: первая в мире подводная артерия (7 фото)

Как и многие средневековые мосты, он был застроен домами, нависающими над проезжей частью, превращая её в тёмный коридор. Несмотря на ширину в 8 метров, для движения оставалась лишь половина — и эту узкую полосу делили между собой телеги, кареты и пешеходы, двигавшиеся в обе стороны. В час пик переход мог затянуться на целый час.

Стало ясно: городу нужна новая переправа. Но на этот раз не мост, а тоннель, проложенный под рекой.

Попытки пробиться сквозь толщу Темзы предпринимались и раньше. В 1799 году инженер Ральф Додд потерпел неудачу, пытаясь соединить Грейвзенд и Тилбери. Затем, в 1805-м, группа корнуоллских специалистов начала копать между Ротерхайтом и Уоппингом, но рыхлая, насыщенная водой глина оказалась им не по зубам — привыкшие к твёрдым породам, они не смогли остановить потоки, хлынувшие в тоннель. Проект забросили, объявив подобную затею безнадёжной.

Однако Марк Брюнель, талантливый французский инженер, бежавший в Британию от революции, мыслил иначе. Ещё раньше он предлагал императору Александру I проложить тоннель под Невой в Петербурге, но тот предпочёл мост. Теперь Брюнель взялся за Темзу.

Он проанализировал ошибки предшественников и изобрёл метод, который на два века определил будущее тоннелестроения — проходческий щит. Эта временная конструкция, прижимаемая к стенке выработки, защищала рабочих от обвалов. Говорят, идею Брюнелю подсказал корабельный червь, прогрызающий ходы в затопленной древесине — такой экземпляр он однажды рассмотрел в доках.

Его щит напоминал гигантскую железную решётку с 36 отсеками в три яруса. Каждый отсек спереди закрывался подвижными щитами. Рабочие поочерёдно снимали их, выбирали грунт на заданную глубину, затем возвращали щит на место и укрепляли. После обработки всех секций вся махина сдвигалась вперёд, а освобождённое пространство обкладывали кирпичом.

Но даже с этим революционным методом продвижение шло черепашьими темпами — всего 2,5–3,5 метра в неделю. Щит спасал от обрушений, но не от просачивающейся сверху грязной воды, смешанной с нечистотами. В душном, пропитанном миазмами тоннеле рабочие страдали от диареи, головных болей и даже временной слепоты. Насосы откачивали воду без остановки, но когда они ломались, тоннель затапливало на метр и более.

В 1827 году случилось худшее: пробив карман в русле, рабочие вызвали бурный поток. Сын Брюнеля, Изамбард Кингдом, спустился в водолазном колоколе, чтобы заделать провал мешками с глиной. Год спустя новый прорыв унёс жизни шестерых, а деньги закончились. Тоннель замуровали.

Лишь через семь лет Брюнель нашёл средства и создал усовершенствованный щит, способный выдержать давление Темзы. Ещё шесть лет каторжного труда — и в 1841 году тоннель, наконец, достиг Уоппинга.

Строительство обошлось в полмиллиона фунтов — в разы дороже расчётов. От идеи сделать въезды для повозок отказались из-за затрат, и первое время тоннель служил лишь пешеходам. Зато он стал гвоздём сезона: два миллиона посетителей в год платили по пенни за возможность пройти по подводному чуду.

В 1865 году тоннель выкупила Восточная Лондонская железная дорога, переоборудовав его для поездов. Позже он вошёл в сеть метро и функционировал до 1962 года.